14 σκιώδη τάνκερ πέρασαν ανενόχλητα

Στα ανοιχτά της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, δεξαμενόπλοια που καταγράφονται ως μέρος του ρωσικού «σκιώδους στόλου» συνεχίζουν να περνούν από τα νερά δύο κρατών-μελών της ΕΕ χωρίς να σταματούν. Από τον Ιανουάριο έως τον Αύγουστο του 2026, τουλάχιστον 14 τέτοια πλοία παρέμειναν συνολικά 418 ώρες σε αυτές τις θαλάσσιες ζώνες, σύμφωνα με έρευνα της Greenpeace Bulgaria που βασίστηκε σε δεδομένα παρακολούθησης της Lloyd's List Intelligence (Greenpeace Bulgaria, Fakti). Κανένα δεν σταματήθηκε. Κανένα δεν ελέγχθηκε επί του πλοίου. Κανένα δεν κρατήθηκε.

Η εικόνα μοιάζει με αποτυχία εφαρμογής των κυρώσεων. Δεν είναι κατ’ ανάγκην τόσο απλή. Η ΕΕ μπορεί να εντάσσει πλοία σε λίστες κυρώσεων, όμως τα παράκτια κράτη εξακολουθούν να χρειάζονται συγκεκριμένη νομική βάση για να τα σταματήσουν.

Γιατί η παρουσία ενός πλοίου δεν αρκεί για κράτηση

Τα 14 πλοία εμφανίζονται στη βάση δεδομένων της Lloyd's List για τον σκιώδη στόλο, η οποία επισημαίνει δεξαμενόπλοια που συνδέονται με παραπλανητικές πρακτικές γύρω από φορτία πετρελαίου υπό κυρώσεις (Greenpeace Bulgaria). Ωστόσο, τα δημοσιευμένα στοιχεία δεν περιλαμβάνουν αναλυτική πορεία για κάθε πλοίο, ιστορικό φορτίων, καθεστώς ασφάλισης ή αποδείξεις ότι κάποιο από τα 14 έδεσε σε λιμάνι, μετέφερε φορτίο από πλοίο σε πλοίο ή προκάλεσε ρύπανση σε βουλγαρικά ή ρουμανικά ύδατα.

Το διεθνές ναυτικό δίκαιο προστατεύει την αρχή της αβλαβούς διέλευσης: τα πλοία μπορούν να περνούν από τα χωρικά ύδατα άλλης χώρας χωρίς παρέμβαση, βάσει της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS). Η ένταξη σε λίστα κυρώσεων δεν ακυρώνει από μόνη της αυτό το δικαίωμα. Ένα δεξαμενόπλοιο που διασχίζει τη Μαύρη Θάλασσα χωρίς στάση ή μεταφόρτωση έχει, ως προς τη διέλευση, το ίδιο βασικό δικαίωμα με οποιοδήποτε άλλο πλοίο. Όπως κατέληξε το SWP Berlin, η καταχώριση σε λίστα δημιουργεί πολιτική πίεση, όχι γενική εξουσία κατάσχεσης (SWP Berlin).

Το ισχυρότερο σύμβολο στην εκστρατεία της Greenpeace είναι το Kairos, ένα εγκαταλελειμμένο δεξαμενόπλοιο υπό κυρώσεις κοντά στο Μπουργκάς. Ακτιβιστές έγραψαν συνθήματα στο κύτος του, αφού δορυφορικές εικόνες έδειξαν ίχνη που έμοιαζαν με κηλίδες στη γύρω περιοχή (Greenpeace Bulgaria Kairos, Cherno More). Οι βουλγαρικές ναυτιλιακές αρχές ανέφεραν ότι μεταγενέστεροι έλεγχοι δεν εντόπισαν ενεργή ρύπανση. Η διαφορά παραμένει ανοιχτή.

Πού λειτουργεί η εφαρμογή των κανόνων και πού όχι

Η στάση της Ρουμανίας δείχνει το κενό. Η Ρουμανική Ναυτική Αρχή δήλωσε ότι κανένα πλοίο υπό κυρώσεις δεν εισήλθε σε ρουμανικά λιμάνια μετά την ημερομηνία ένταξής του στις λίστες (DottoTV, Radio Constanta). Αυτό απαντά σε ένα ερώτημα: την πρόσβαση στα λιμάνια. Δεν απαντά στο τι κινείται μέσα από την αποκλειστική οικονομική ζώνη της Ρουμανίας, δηλαδή τα ευρύτερα ύδατα όπου ένα κράτος έχει δικαιώματα σε πόρους και ρύπανση, αλλά όχι πλήρη κυριαρχικό έλεγχο όπως στα χωρικά ύδατα.

Το ProTV μετέδωσε ότι η ρουμανική Ακτοφυλακή έλαβε πάνω από 1.200 ειδοποιήσεις για μεταφορές από πλοίο σε πλοίο από τον Μάιο του 2022. Η Ακτοφυλακή απάντησε ότι δεν χρειάστηκαν επιθεωρήσεις, επειδή τα πλοία είχαν υποβάλει ειδοποίηση βάσει των κανόνων πρόληψης ρύπανσης (Stirile ProTV). Με άλλα λόγια, η ειδοποίηση αντιμετωπίστηκε ως συμμόρφωση.

Η Δανία δείχνει πώς μοιάζει η εφαρμογή όταν τα κράτη χρησιμοποιούν τις εξουσίες που πράγματι διαθέτουν σε λιμάνια και αγκυροβόλια. Βρίσκεται στο κρίσιμο πέρασμα της Βαλτικής και κατέγραψε 292 διελεύσεις δεξαμενόπλοιων του σκιώδους στόλου από δανικά ύδατα το 2025 (gCaptain). Οι δανικές αρχές επιθεώρησαν 79 δεξαμενόπλοια στο αγκυροβόλιο Skagen Red και κράτησαν τέσσερα (Sofart). Η Δανία εισήγαγε επίσης ελέγχους πιστοποιητικών ασφάλισης για φορτωμένα δεξαμενόπλοια που έφευγαν από το Great Belt, τροφοδοτώντας το έργο των κυρώσεων με στοιχεία για ελλιπή έγγραφα (Folketinget). Η εφαρμογή έχει πραγματικό αποτέλεσμα στα αγκυροβόλια και στα περάσματα. Στην ανοιχτή θάλασσα, τα πλοία απλώς περνούν.

Οι ναυτιλιακές υπηρεσίες που μπορούν να κάνουν τις κυρώσεις πιο αποτελεσματικές

Το βαθύτερο σημείο πίεσης δεν βρίσκεται στις ακτές της Μαύρης Θάλασσας, αλλά στην Αθήνα και τη Βαλέτα. Σύμφωνα με ανάλυση των Financial Times, εταιρείες με ελληνική σύνδεση αποκόμισαν τουλάχιστον 3,8 δισ. δολάρια μέσα σε τρία χρόνια από το εμπόριο ρωσικού αργού (Fortune Greece). Όταν το 21ο πακέτο κυρώσεων της ΕΕ επιχείρησε να περιορίσει ναυτιλιακές υπηρεσίες όπως η ασφάλιση, η διαμεσολάβηση, η διαχείριση πλοίων και η χρηματοδότηση, η Ελλάδα μπλόκαρε τη συμφωνία έως ότου εξασφάλισε εξαιρέσεις για τη μεταφορά ρωσικού υγροποιημένου φυσικού αερίου (Naftemporiki, News247). Οι κυρώσεις της ΕΕ απαιτούν ομοφωνία στο Συμβούλιο, όπου συμφωνούν οι υπουργοί Εξωτερικών των 27 κρατών-μελών, άρα μία χώρα μπορεί να καθυστερήσει ολόκληρο το πακέτο. Η Ελλάδα χρησιμοποίησε αυτή τη δυνατότητα.

Η ΕΕ έχει προσθέσει σταδιακά περισσότερα πλοία στις λίστες κυρώσεων. Το 21ο πακέτο έδωσε στα κράτη-μέλη νέα αρμοδιότητα να κατάσχουν φορτία από δεξαμενόπλοια του σκιώδους στόλου που έχουν κρατηθεί (Skuld, Gard). Όμως ο περιορισμός των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών υπηρεσιών έχει κόστος: μπορεί να σπρώξει τα φορτία σε παλαιότερα πλοία, αδιαφανείς σημαίες και μη δυτικούς ασφαλιστές, καθιστώντας τον στόλο λιγότερο ορατό και δυσκολότερο να ασφαλιστεί με στοιχειώδεις κανόνες ασφαλείας (Brookings).

Τα 14 δεξαμενόπλοια και οι 418 ώρες τους αποτυπώνουν ένα πρόβλημα για το οποίο η ΕΕ έχει φτιάξει κανόνες κυρώσεων, αλλά έχει αφήσει τα παράκτια κράτη να σηκώνουν τον επιχειρησιακό κίνδυνο. Η Βουλγαρία και η Ρουμανία εκτίθενται στον περιβαλλοντικό κίνδυνο παλαιών και συχνά υποασφαλισμένων πλοίων που περνούν από τα νερά τους. Η Ελλάδα κρατά τους μοχλούς των υπηρεσιών που μπορούν να πιέσουν τα οικονομικά του στόλου. Η επιτήρηση συγχέεται με την εφαρμογή. Αν η Σόφια και το Βουκουρέστι δεν υιοθετήσουν εργαλεία που η Δανία έχει ήδη δείξει ότι λειτουργούν, όπως οι επιθεωρήσεις σε αγκυροβόλια, οι έλεγχοι ασφάλισης και οι τεκμηριωμένες αφορμές παρέμβασης λόγω ρύπανσης, θα συνεχίσουν να μετρούν ώρες, ενώ τα δεξαμενόπλοια θα συνεχίζουν να περνούν.