175,000 εργαζόμενοι αντιμέτωποι με περικοπές στην αυτοκινητοβιομηχανία

Η IG Metall, το ισχυρότερο βιομηχανικό συνδικάτο της Γερμανίας, ανακοίνωσε ότι περίπου 175.000 εργαζόμενοι αποχώρησαν στις 21 Σεπτεμβρίου από τις γραμμές παραγωγής, στο πλαίσιο περίπου 280 συντονισμένων κινητοποιήσεων σε εγκαταστάσεις των Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz, Bosch και MAN (IG Metall). Το σύνθημα ήταν «Μέλλον αντί για οριζόντιες περικοπές». Οι εργαζόμενοι δεν απορρίπτουν την αλλαγή· αμφισβητούν το γεγονός ότι επωμίζονται το μεγαλύτερο μέρος του κόστους, ενώ οι εταιρείες που καταργούν θέσεις εργασίας δεν έχουν αποδείξει ότι μπορούν να κατασκευάσουν τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα και το λογισμικό που θα γεμίσουν τα εργοστάσια τα οποία θα απομείνουν.

Οι περικοπές πίσω από τις κινητοποιήσεις

Το εποπτικό συμβούλιο της Volkswagen ενέκρινε πρόσφατα σχέδιο για την κατάργηση περίπου 50.000 ακόμη θέσεων εργασίας παγκοσμίως (Tagesschau, ZDF). Οι περικοπές αυτές προστίθενται στις περισσότερες από 35.000 που έχουν ήδη συμφωνηθεί στη βασική μάρκα VW έως το 2030. Ο αριθμός «έως 100.000» που αναφέρεται κατά καιρούς συνδυάζει παλαιά και νέα σχέδια. Η BMW έχει συμφωνήσει στην κατάργηση περίπου 8.000 θέσεων παγκοσμίως έως το τέλος του 2027, με περισσότερες από τις μισές να αναμένονται στη Γερμανία (ZEIT). Η γερμανική δραστηριότητα κινητικότητας της Bosch καταργεί περίπου 22.000 θέσεις έως το 2030 (Merkur).

Τα οικονομικά αποτελέσματα της VW εξηγούν την πίεση για άμεσες κινήσεις. Το 2025 ο όμιλος κατέγραψε 8,9 δισ. ευρώ λειτουργικά κέρδη, δηλαδή το ποσό που απομένει από τις πωλήσεις μετά την κάλυψη των λειτουργικών δαπανών, με έσοδα 321,9 δισ. ευρώ (Volkswagen Group, CNBC). Για το 2026 η VW αναμένει το περιθώριο κέρδους να υποχωρήσει περίπου στο 1 τοις εκατό, εν μέρει εξαιτίας απομείωσης 6 δισ. ευρώ, δηλαδή λογιστικής μείωσης της αξίας της συμμετοχής της στην Porsche, αλλά και λόγω της βαθύτερης αδυναμίας της κινεζικής αγοράς (To Brief). Η υποχώρηση των κερδών περιορίζει τα περιθώρια λάθους της VW, καθώς διοχετεύει κεφάλαια στην ανάπτυξη ηλεκτρικών μοντέλων και στην αναδιαμόρφωση των εργοστασίων της.

Γιατί το βασικό πρόβλημα είναι η πλεονάζουσα δυναμικότητα

Η ευρωπαϊκή αγορά καινούργιων αυτοκινήτων παραμένει περίπου 18-20 τοις εκατό χαμηλότερα από τα επίπεδα του 2019 (ACEA). Όταν πωλούνται λιγότερα αυτοκίνητα, τα εργοστάσια λειτουργούν κάτω από τις δυνατότητές τους. Τα πάγια έξοδα, όπως ο εξοπλισμός, η θέρμανση και η συντήρηση, επιμερίζονται σε λιγότερα οχήματα, αυξάνοντας το κόστος παραγωγής του καθενός. Η VW υποστηρίζει ότι τα εργοστάσιά της μπορούν να κατασκευάσουν περισσότερα από 500.000 οχήματα πάνω από την αναμενόμενη ζήτηση (Volkswagen Group). Για να κλείσει αυτό το κενό, είτε πρέπει να αυξηθούν οι πωλήσεις είτε να μειωθεί η παραγωγική δυναμικότητα. Μέχρι στιγμής, τα σχέδια βασίζονται κυρίως στη συρρίκνωση.

Η συρρίκνωση διαπερνά ολόκληρη την ολοκληρωμένη αλυσίδα εφοδιασμού της Ευρώπης. Η CLEPA, η ευρωπαϊκή ένωση προμηθευτών της αυτοκινητοβιομηχανίας, κατέγραψε 104.000 ανακοινωμένες απώλειες θέσεων εργασίας στους προμηθευτές την περίοδο 2024-25, έναντι περίπου 7.000 νέων θέσεων (CLEPA). Το Eurofound εντόπισε αντίστοιχα μεγάλο κύμα αναδιαρθρώσεων, που αφορά περίπου 106.000 θέσεις εργασίας στην Ευρώπη κατά την ίδια περίοδο (Eurofound). Οι αριθμοί αλληλεπικαλύπτονται και αφορούν διαφορετικό εύρος δραστηριοτήτων, όμως και οι δύο δείχνουν ότι οι ανακοινωμένες περικοπές υπερβαίνουν κατά πολύ τις προσλήψεις.

Μέρος των επενδύσεων μετακινείται προς την Ανατολική Ευρώπη. Το εργοστάσιο της Škoda στη Mladá Boleslav της Τσεχίας επένδυσε 205 εκατ. ευρώ σε μονάδα μπαταριών, η οποία παράγει συστήματα για πολλές μάρκες του ομίλου VW (ČT24). Η νέα επένδυση στα ηλεκτρικά οχήματα, ωστόσο, δεν μεταφράζεται αυτόματα σε περισσότερες θέσεις εργασίας. Η απασχόληση στην τσεχική αυτοκινητοβιομηχανία μειώθηκε από περίπου 143.000 εργαζομένους το 2021 σε 137.000 το 2025 (E15), καθώς οι προμηθευτές εξαρτημάτων για κινητήρες εσωτερικής καύσης χάνουν παραγγελίες, ακόμη και όταν τα εργοστάσια συναρμολόγησης κερδίζουν συμβόλαια για ηλεκτρικά μοντέλα.

Ποιος επωμίζεται το κόστος

Η αναδιάρθρωση στη Γερμανία βασίζεται σε συμφωνίες που διαπραγματεύονται οι εταιρείες με τους εργαζομένους. Τα εργαλεία περιλαμβάνουν εθελούσια έξοδο, σταδιακή συνταξιοδότηση και Kurzarbeit, δηλαδή μειωμένο ωράριο, κατά το οποίο οι εργοδότες περιορίζουν τις ώρες εργασίας και το κράτος αναπληρώνει μέρος της απώλειας εισοδήματος. Κάθε εργαλείο κατανέμει διαφορετικά το κόστος. Στην περίπτωση του Kurzarbeit, οι εργαζόμενοι χάνουν μέρος του εισοδήματός τους, οι εργοδότες εξοικονομούν μισθολογικό κόστος και τα ταμεία κοινωνικής ασφάλισης καλύπτουν τη διαφορά. Η Mercedes κατέγραψε περίπου 5.500 εθελούσιες αποχωρήσεις μέσα σε έναν χρόνο (n-tv). Ο κοινός παρονομαστής είναι ότι οι αποδοχές και η εργασιακή ασφάλεια των εργαζομένων απορροφούν το μεγαλύτερο άμεσο πλήγμα.

Το επιχείρημα των εταιρειών υπέρ των περικοπών έχει πραγματική βάση. Η αχρησιμοποίητη παραγωγική δυναμικότητα είναι ακριβή, η μετάβαση στα ηλεκτρικά συστήματα κίνησης απαιτεί λιγότερους εργαζομένους στη συναρμολόγηση και οι Κινέζοι ανταγωνιστές κερδίζουν μερίδιο αγοράς. Με δεδομένη τη συρρίκνωση της αγοράς, η μείωση της ευρωπαϊκής παραγωγικής δυναμικότητας είναι δύσκολο να αποφευχθεί.

Η μείωση της δυναμικότητας, όμως, αποτελεί απάντηση στις χαμηλές πωλήσεις και όχι στρατηγική για την ανάκτησή τους. Το ID.3 της VW, το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μαζικής αγοράς της εταιρείας, έφτασε στην αγορά με καθυστέρηση ετών. Η εσωτερική μονάδα λογισμικού Cariad κατανάλωσε δισεκατομμύρια πριν αναδιαρθρωθεί. Τα σημερινά σχέδια μπορούν να περιορίσουν το μισθολογικό κόστος και την αχρησιμοποίητη παραγωγική δυναμικότητα, δεν δείχνουν όμως πώς οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες θα κατασκευάσουν αρκετά γρήγορα ανταγωνιστικά ηλεκτρικά μοντέλα, ώστε να γεμίσουν τα εργοστάσια που θα απομείνουν.