Ο σιδηρόδρομος των Άλπεων φτάνει τα 50 χλμ.

Κάτω από τις Άλπεις έχουν πλέον διανοιχθεί 50 χιλιόμετρα σήραγγας. Τα μηχανήματα διάνοιξης δουλεύουν σε βάθος 600 μέτρων, ανάμεσα στη Γαλλία και την Ιταλία, στο μεγαλύτερο διασυνοριακό σιδηροδρομικό έργο που έχει επιχειρήσει η Ευρώπη. Η βασική σήραγγα Λυών-Τορίνο περιλαμβάνει συνολικά περίπου 164 χιλιόμετρα υπόγειων έργων, δεσμεύσεις ύψους περίπου 11 δισ. ευρώ για το διασυνοριακό τμήμα και τρεις δεκαετίες πολιτικής αντιπαράθεσης (Xataka). Σε τέτοιο βάθος και με τέτοιο κόστος, έχουν ήδη θαφτεί υπερβολικά πολλά χρήματα στον αλπικό βράχο για να σταματήσει εύκολα το έργο. Αυτό όμως δεν αποδεικνύει ότι το έργο στέκει οικονομικά.

Η υπόσχεση και ο λογαριασμός που λείπει

Η ΕΕ στηρίζει τη γραμμή Λυών-Τορίνο μέσω του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, του λεγόμενου TEN-T, που αντιμετωπίζει τις ευρωπαϊκές μεταφορές ως ένα ενιαίο ηπειρωτικό πλέγμα και όχι ως 27 χωριστά εθνικά δίκτυα. Η λογική είναι σαφής: οι εθνικές κυβερνήσεις τείνουν να επενδύουν λιγότερο σε διασυνοριακές υποδομές, επειδή το κόστος καταγράφεται τοπικά, ενώ τα οφέλη διαχέονται σε περισσότερες χώρες. Γι’ αυτό υπάρχει το ειδικό ευρωπαϊκό χρηματοδοτικό εργαλείο για τις μεταφορές, ώστε να στηρίζει έργα με «ευρωπαϊκή προστιθέμενη αξία», δηλαδή έργα που ωφελούν την Ευρώπη συνολικά περισσότερο απ’ όσο θα μπορούσε να δικαιολογήσει μόνη της οποιαδήποτε χώρα (Κανονισμός CEF 2021/1153, CEF Transport).

Η υπόσχεση της σήραγγας είναι ότι θα μειώσει το ταξίδι Λυών-Τορίνο για τους επιβάτες από περίπου 3 ώρες και 20 λεπτά σε περίπου 2 ώρες, ενώ θα προσφέρει στις εμπορευματικές μεταφορές σιδηροδρομική εναλλακτική απέναντι στα φορτηγά που διασχίζουν τις αλπικές κοιλάδες (Xataka). Δεν υπάρχει όμως σήμερα δημόσιο έγγραφο που να ενώνει σε έναν καθαρό λογαριασμό το συνολικό κόστος, την κατανομή της χρηματοδότησης ανάμεσα στη Γαλλία, την Ιταλία και την ΕΕ, τις προβλέψεις κυκλοφορίας και τον υπολογισμό του ανθρακικού αποτυπώματος.

Οι Γάλλοι βουλευτές Γκαμπριέλ Αμάρ και Ζαν-Φρανσουά Κουλόμ έχουν ζητήσει από τον υπουργό Μεταφορών αναλυτικούς λογαριασμούς για την παρελθούσα και τη μελλοντική χρηματοδότηση, χωρίς να τους έχουν λάβει (Le Progrès). Η Le Monde έχει καταγράψει καθυστερήσεις στη διάνοιξη και ζημιές σε ευαίσθητες υδάτινες πηγές στη Σαβοΐα (Le Monde). Οι επικριτές του έργου επικαλούνται ευρύτερο κόστος κοντά στα 16,1 δισ. ευρώ, όταν συνυπολογίζονται οι εθνικές γραμμές πρόσβασης, ο πληθωρισμός και οι παλαιότερες δαπάνες (Enviscope). Η απόσταση ανάμεσα στα 11 δισ. και στα 16,1 δισ. ευρώ είναι η διαφορά ανάμεσα στο ερώτημα πόσο κοστίζει η σήραγγα και στο ερώτημα πόσο κοστίζει ολόκληρος ο διάδρομος.

Το προειδοποιητικό παράδειγμα του Μπρένερ: μια σήραγγα δεν είναι από μόνη της εμπορευματική διαδρομή

Η βασική σήραγγα του Μπρένερ, ανάμεσα στην Αυστρία και την Ιταλία, είναι το πλησιέστερο συγκρίσιμο παράδειγμα. Υπόσχεται να μειώσει τον χρόνο διέλευσης των εμπορευμάτων από περίπου 105 λεπτά σε 35 λεπτά (BBT SE). Ωστόσο, στο πρώτο εξάμηνο του 2026, 1,26 εκατ. φορτηγά πέρασαν από τη διαδρομή του Μπρένερ, αριθμός αυξημένος κατά 3,57% σε ετήσια βάση (neue.at). Η κυκλοφορία των φορτηγών συνεχίζει να αυξάνεται όσο η σήραγγα παραμένει υπό κατασκευή.

Μια σήραγγα δημιουργεί χωρητικότητα. Για να φύγουν όμως τα εμπορεύματα από τον δρόμο και να περάσουν στον σιδηρόδρομο, χρειάζεται κάτι περισσότερο: ο σιδηρόδρομος πρέπει να κερδίζει το φορτηγό σε τιμή, ταχύτητα και αξιοπιστία, ενώ οι γραμμές πρόσβασης, οι τερματικοί σταθμοί και η σηματοδότηση στις δύο άκρες πρέπει να λειτουργούν στην πράξη (VerkehrsRundschau). Μόνο η γερμανική γραμμή πρόσβασης προς το Μπρένερ έχει εκτιμώμενο κόστος 8,57 δισ. ευρώ, μαζί με αποθεματικό κινδύνου 7,6 δισ. ευρώ, ενώ η ολοκλήρωσή της δεν αναμένεται πριν από τις αρχές της δεκαετίας του 2040 (schiene.de). Οι γραμμές πρόσβασης μπορούν να κοστίσουν σχεδόν όσο και η ίδια η σήραγγα, και οι καθυστερήσεις τους μπορούν να εγκλωβίσουν ένα πανάκριβο έργο ανάμεσα σε χωρητικότητα που υπάρχει και σε διάδρομο που δεν λειτουργεί.

Ποιος πληρώνει πριν υπάρξει ευρωπαϊκό όφελος

Η γραμμή Λυών-Τορίνο ανήκει στον Μεσογειακό Διάδρομο, μια διαδρομή του TEN-T που ξεκινά από τη νοτιοανατολική Ισπανία, περνά από τη Γαλλία και καταλήγει στην Ιταλία. Οι Ισπανοί εξαγωγείς θα μπορούσαν κάποτε να στέλνουν εμπορεύματα σιδηροδρομικώς προς τη βόρεια Ιταλία. Όμως το ισπανικό τμήμα του διαδρόμου βρίσκεται σε λειτουργία μόλις κατά 36%, σύμφωνα με την επιχειρηματική συμμαχία #QuieroCorredor (Europa Press). Μια σήραγγα κάτω από τις Άλπεις δεν σημαίνει πολλά για έναν φορτωτή στη Βαλένθια, αν η γραμμή μέχρι τα γαλλικά σύνορα δεν λειτουργεί.

Οι αλπικές κοινότητες σηκώνουν τα άμεσα βάρη: θόρυβο, αναστάτωση από τα εργοτάξια, πίεση στις υδάτινες πηγές, όλα πολύ πριν φανεί οποιοδήποτε πανευρωπαϊκό όφελος στις εμπορευματικές μεταφορές (meinbezirk.at). Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο έχει διαπιστώσει ότι τα μεγάλα έργα μεταφορών της ΕΕ συχνά καθυστερούν, κοστίζουν περισσότερο απ’ όσο είχε υποσχεθεί ο αρχικός σχεδιασμός και τελικά προσελκύουν λιγότερη κυκλοφορία από τις προβλέψεις (ECA).

Η γραμμή Λυών-Τορίνο μπορεί να αποδειχθεί εξαίρεση. Τα 50 χιλιόμετρα σήραγγας, όμως, δεν συνιστούν λειτουργικό διάδρομο. Η οικονομική λογική του έργου εξακολουθεί να εξαρτάται από τις γραμμές πρόσβασης, την ανταγωνιστική τιμολόγηση του σιδηροδρόμου και ειλικρινείς προβλέψεις κυκλοφορίας. Τίποτε από αυτά δεν έχει ακόμη αποδειχθεί, και τα 50 χιλιόμετρα ήδη βυθισμένου κόστους δεν μπορούν να υποκαταστήσουν την απόδειξη.