Η σήραγγα Τουρίνου-Λυών έφθασε τα 50 χλμ.

Τα συνεργεία που ανοίγουν τη νέα σιδηροδρομική σήραγγα βάσης Τορίνο-Λυών, κάτω από τις γαλλοϊταλικές Άλπεις, έχουν πλέον διανοίξει 50 χιλιόμετρα υπόγειων στοών, μέσα σε ορισμένα από τα δυσκολότερα πετρώματα της Ευρώπης. Το τελικό έργο προβλέπει δύο παράλληλους σωλήνες μήκους 57,5 χλμ. ο καθένας, καθιστώντας το μία από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές διαβάσεις που έχουν επιχειρηθεί ποτέ (FS Italiane). Ο αριθμός δημιουργεί την εντύπωση ότι το έργο πλησιάζει στην ολοκλήρωση. Δεν ισχύει. Στα 50 χλμ. περιλαμβάνονται στοές πρόσβασης, διάδρομοι ασφαλείας και προπαρασκευαστικές εργασίες, ενώ η κύρια σήραγγα δεν έχει φθάσει ακόμη στο μέσο της διαδρομής. Η Ευρώπη μπορεί να τρυπήσει το βουνό. Το ερώτημα είναι αν μπορεί να στήσει γύρω από αυτή τη σήραγγα ένα σύστημα μεταφορών που θα βγάζει οικονομικό νόημα.

Γιατί οι επίπεδες σήραγγες αλλάζουν τις εμπορευματικές μεταφορές

Τα βουνά αναγκάζουν τους σιδηροδρόμους να ανεβαίνουν, να στρίβουν και να κατεβαίνουν, περιορίζοντας το βάρος των συρμών, την ταχύτητα και την αξιοπιστία των δρομολογίων. Μια σήραγγα βάσης, χαμηλά και σχεδόν επίπεδα μέσα στο πέτρωμα, αφαιρεί αυτά τα μειονεκτήματα. Τα εμπορευματικά τρένα μπορούν να είναι μακρύτερα και βαρύτερα, με λιγότερες μηχανές έλξης.

Η γραμμή Τορίνο-Λυών βρίσκεται στον Μεσογειακό Διάδρομο, έναν από τους εννέα άξονες του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, δηλαδή του σχεδίου της ΕΕ για τη σύνδεση των εθνικών σιδηροδρομικών συστημάτων σε ένα ενιαίο ευρωπαϊκό δίκτυο (Ευρωπαϊκή Επιτροπή). Η TELT, ο γαλλοϊταλικός φορέας που υλοποιεί το έργο, υποστηρίζει ότι η ολοκληρωμένη γραμμή θα μπορούσε να αφαιρεί πάνω από 1 εκατ. φορτηγά ετησίως από τους αλπικούς δρόμους και να μειώνει τις εκπομπές CO₂ κατά 1 εκατ. τόνους τον χρόνο (FS Italiane). Σήμερα εκτελούνται μόλις δύο απευθείας δρομολόγια Λυών-Τορίνο την ημέρα, με μέσο χρόνο περίπου 4 ώρες και 25 λεπτά (SNCF Connect). Το περιθώριο βελτίωσης είναι μεγάλο. Η εμπειρία όμως δείχνει ότι η υποδομή από μόνη της δεν μεταφέρει τα εμπορεύματα από τον δρόμο στη ράγα.

Η Αυστρία έχτισε σήραγγες. Τα φορτηγά συνέχισαν να περνούν.

Περίπου 500 χλμ. ανατολικότερα, ο διάδρομος του Μπρένερ δείχνει γιατί. Περίπου 2,42 εκατ. βαρέα φορτηγά πέρασαν από το πέρασμα του Μπρένερ το 2025, την ώρα που το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις εμπορευματικές μεταφορές του ίδιου άξονα μειώθηκε από 36% το 2010 σε 25% το 2023 (MeinBezirk). Περισσότερες σήραγγες και περισσότερη πολιτική προσπάθεια δεν αρκούσαν για να αλλάξει η επιλογή των μεταφορέων. Στο πρώτο εξάμηνο του 2026, η κίνηση των φορτηγών αυξήθηκε επιπλέον κατά 3,6% (VerkehrsRundschau).

Η Ελβετία δείχνει τη διαφορά. Συνδυάζει τις σήραγγες με την LSVA, ένα τέλος βαρέων οχημάτων που υπολογίζεται με βάση την απόσταση και καθιστά τις οδικές μεταφορές πραγματικά ακριβότερες (Bundesamt für Verkehr). Περίπου 858.000 φορτηγά πέρασαν το 2025 από τα τέσσερα ελβετικά αλπικά περάσματα, δηλαδή περίπου το ένα τρίτο του όγκου του Μπρένερ (MeinBezirk). Η υποδομή δημιουργεί χωρητικότητα. Η τιμολόγηση καθορίζει αν αυτή η χωρητικότητα θα χρησιμοποιηθεί.

Αυτός είναι ο μηχανισμός που χρειάζεται και το Τορίνο-Λυών. Χωρίς χρεώσεις στους δρόμους που να αποτυπώνουν το πραγματικό κόστος φθοράς, ρύπανσης και συμφόρησης, πολλοί αποστολείς θα συνεχίσουν να επιλέγουν το φορτηγό, επειδή η οδική μεταφορά παραμένει συχνά ταχύτερη, πιο ευέλικτη και παραδίδει από πόρτα σε πόρτα.

Η σήραγγα δεν είναι ο διάδρομος

Το διασυνοριακό τμήμα έχει προϋπολογισμό περίπου 11 δισ. ευρώ, με χρηματοδότηση περίπου 50% από την ΕΕ, 30% από την Ιταλία και 20% από τη Γαλλία (TrasportoEuropa). Μόνη της όμως η σήραγγα δεν φτιάχνει λειτουργική διαδρομή. Οι γαλλικές γραμμές πρόσβασης που θα τη συνδέουν με τη Λυών ενδέχεται να μην είναι έτοιμες πριν από το 2045, ακόμη κι αν η διάνοιξη ολοκληρωθεί γύρω στο 2033-2035 (Le Progrès). Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο έχει προειδοποιήσει ότι τα μεγάλα διασυνοριακά σιδηροδρομικά έργα χάνουν ακριβώς έτσι μέρος της αξίας τους: τα συνδετικά τμήματα καθυστερούν και οι κυβερνήσεις δεν ολοκληρώνουν τα δικά τους κομμάτια (Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο).

Το πλήρες κόστος του διαδρόμου παραμένει ασαφές. Οι ελεγκτές το είχαν υπολογίσει σε 26 δισ. ευρώ ή και περισσότερο ήδη από το 2012, χωρίς να έχει δημοσιευθεί έκτοτε επικαιροποιημένο συνολικό ποσό (Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο).

Ποιος κερδίζει, ποιος πληρώνει

Η σήραγγα απαντά σε έναν πραγματικό φυσικό περιορισμό. Οι μεγάλης κλίμακας σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές σε αυτό το τμήμα των Άλπεων δεν μπορούν να λειτουργήσουν χωρίς αυτήν. Πιθανοί κερδισμένοι είναι οι σιδηροδρομικοί μεταφορείς, τα μεσογειακά λιμάνια, οι βιομηχανίες κατά μήκος του διαδρόμου και οι επιβάτες, που θα είχαν πολύ μικρότερους χρόνους διαδρομής. Το κόστος το αναλαμβάνουν οι φορολογούμενοι στη Γαλλία, την Ιταλία και την ΕΕ.

Όμως κάθε εκτίμηση για λιγότερα φορτηγά και χαμηλότερες εκπομπές CO₂ παραμένει πρόβλεψη. Για να επαληθευθεί, χρειάζονται γραμμές πρόσβασης, τερματικοί σταθμοί, διαθέσιμες χρονοθυρίδες για εμπορευματικά τρένα και οδικές χρεώσεις που θα κάνουν τη ράγα ορθολογική επιλογή. Τα 50 χιλιόμετρα υπόγειων στοών είναι σοβαρό τεχνικό επίτευγμα. Η μετατροπή μιας τρύπας στο βουνό σε σύστημα μεταφορών που οι εμπορευματικοί φορείς θα προτιμούν από τα φορτηγά είναι το δυσκολότερο έργο, και αυτό μόλις έχει αρχίσει.