Το Βερολίνο ξαναζυγίζει τη σιδηροδρομική σύνδεση με Brenner

Η Γερμανία ανέβαλε ξανά την απόφαση για τη νέα σιδηροδρομική γραμμή που θα διασχίζει τη Βαυαρία και θα οδηγεί στη σήραγγα βάσης του Brenner, η οποία κατασκευάζεται ανάμεσα στην Αυστρία και την Ιταλία. Στις 23 Σεπτεμβρίου, έπειτα από αίτημα των κυβερνητικών Χριστιανοδημοκρατών και Σοσιαλδημοκρατών, το θέμα αποσύρθηκε από την ημερήσια διάταξη της επιτροπής Μεταφορών της ομοσπονδιακής Βουλής, σύμφωνα με δύο βαυαρικές εφημερίδες (Merkur, OVB). Την 1η Οκτωβρίου, ο υφυπουργός Μεταφορών Ούλριχ Λάνγκε δήλωσε ότι το Βερολίνο θα εξετάσει πρώτα πώς οι αναβαθμίσεις των υφιστάμενων γραμμών επηρεάζουν τη χωρητικότητα που χρειάζεται η διαδρομή (BR24). Η επανεκτίμηση δεν έχει ακόμη δείξει αν οι παλιές γραμμές μπορούν να εξυπηρετήσουν τα επιπλέον εμπορευματικά τρένα που αναμένεται να προσελκύσει η σήραγγα.

Τι αλλάζει στην πράξη η αναβολή

Στα χαρτιά, ελάχιστα. Στις 10 Ιουλίου, το υπουργείο Μεταφορών διαβίβασε στη Βουλή την προτιμώμενη από τη Deutsche Bahn χάραξη. Έτσι άνοιξε η κοινοβουλευτική συζήτηση, χωρίς όμως να εγκριθεί η κατασκευή ή να δεσμευτούν χρήματα (BMV). Η αλλαγή στην ημερήσια διάταξη βασίζεται προς το παρόν σε δημοσιεύματα του περιφερειακού Τύπου· τα πρακτικά της επιτροπής δεν την έχουν επιβεβαιώσει.

Ο Λάνγκε αναμένει ότι οι συζητήσεις στην επιτροπή θα γίνουν γύρω στον Νοέμβριο, ενώ η ψηφοφορία θα ακολουθήσει αφού εξεταστούν τα αιτήματα των περιφερειών (Rosenheim24). Η καθυστερημένη έναρξη λειτουργίας είχε προβλεφθεί πριν από την αναβολή: το προκαταρκτικό σχέδιο της Deutsche Bahn, που δημοσιεύτηκε στις 4 Αυγούστου, τοποθετούσε τα εγκαίνια της νέας γραμμής στο τέταρτο τρίμηνο του 2043 (Trackopedia).

Ο Λάνγκε επικαλέστηκε δύο λόγους για την επανεξέταση. Ο πρώτος είναι το κόστος. Ο ομοσπονδιακός προϋπολογισμός για την επέκταση και την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών ξεπερνά μόλις τα 3 δισ. ευρώ τον χρόνο και καλύπτει έργα σε όλη τη χώρα (Rosenheim24). Η εκτίμηση της Deutsche Bahn για τη σύνδεση με το Μπρένερ έφτασε περίπου τα 16,16 δισ. ευρώ, μαζί με αποθεματικά για κινδύνους και πληθωρισμό (Spiegel). Καθώς το ποσό θα δαπανηθεί σε βάθος χρόνου, η σύγκριση των δύο αριθμών δεν αρκεί για να κριθεί αν το έργο είναι οικονομικά εφικτό. Ο δεύτερος λόγος, η χωρητικότητα, είναι εκείνος που μπορεί να ελεγχθεί στην πράξη.

Να περνούν τα τρένα ή να χωρούν περισσότερα;

Η σήραγγα δεν χρειάζεται να έχει ολοκληρωθεί η νέα γερμανική γραμμή για να λειτουργήσει. Στόχος είναι να ανοίξει γύρω στο 2032, περίπου έντεκα χρόνια πριν από την προβλεπόμενη λειτουργία της γερμανικής γραμμής (Trackopedia). Η πιο επίπεδη διαδρομή της επιτρέπει σε βαρύτερα εμπορευματικά τρένα να διασχίζουν τις Άλπεις χωρίς πρόσθετες μηχανές έλξης (CINEA).

Μια καλύτερη σήραγγα δεν δημιουργεί περισσότερες θέσεις διέλευσης, δηλαδή προγραμματισμένα δρομολόγια, στις γραμμές που οδηγούν σε αυτήν. Η Deutsche Bahn δήλωσε στο BR24 ότι τα μακρύτερα τρένα μπορούν να μεταφέρουν περισσότερο φορτίο στις υπάρχουσες θέσεις και ότι η σημερινή γερμανική γραμμή, με δύο τροχιές, έχει κάποιο περιθώριο να δεχθεί την αρχική αύξηση της κίνησης (BR24). Η εταιρεία, ωστόσο, εξακολουθεί να εκτιμά ότι η συγκεκριμένη γραμμή θα περιορίσει την πλήρη αξιοποίηση της σήραγγας.

Το διαθέσιμο περιθώριο παραμένει αδιευκρίνιστο. Οι εκτιμήσεις για το όριο της παλιάς γραμμής διαφέρουν σημαντικά: ξεκινούν από μελέτη του 2018 και φτάνουν σε πολύ υψηλότερο αριθμό, τον οποίο επικαλούνται τοπικοί αντίπαλοι της νέας χάραξης μετά τις αναβαθμίσεις (Ingenieur.de). Το όριο αυτό υπολογίζει όλα τα τρένα που μπορεί να εξυπηρετήσει η γραμμή, ενώ μέρος της χωρητικότητας χρησιμοποιείται ήδη από τα περιφερειακά επιβατικά δρομολόγια και τα σημερινά εμπορευματικά τρένα. Κανένα από τα στοιχεία που συζητούνται δεν δείχνει πόσες θέσεις θα είναι ελεύθερες όταν ανοίξει η σήραγγα.

Οι γειτονικές χώρες προχωρούν με τα δικά τους χρονοδιαγράμματα. Τον Ιούνιο, η Αυστρία διατήρησε το 2039 ως στόχο για την πλήρη λειτουργία της δικής της σύνδεσης μέσα από την κοιλάδα του Κάτω Ιν (Αυστριακό υπουργείο Κινητικότητας). Τον Μάιο, ο ιταλικός διαχειριστής σιδηροδρομικών υποδομών ξεκίνησε τη διάνοιξη σήραγγας σε νότιο τμήμα, το οποίο θέλει να έχει ανοίξει περίπου όταν ολοκληρωθεί η σήραγγα του Μπρένερ (RFI).

Ποιοι κερδίζουν χρόνο και ποιοι αναλαμβάνουν το ρίσκο

Οι κάτοικοι γύρω από το Ρόζενχαϊμ κερδίζουν χρόνο με την αναβολή. Αντιτίθενται στην απαλλοτρίωση γης, στον θόρυβο και στα χρόνια κατασκευαστικών εργασιών που θα έφερνε η νέα γραμμή. Κάθε καθυστέρηση μεταθέτει αυτά τα βάρη στο μέλλον.

Το ρίσκο βαραίνει όσους ήδη πληρώνουν. Η ΕΕ έχει συνεισφέρει περίπου 2,3 δισ. ευρώ στη σήραγγα (CINEA). Το τι θα αποκομίσουν η Αυστρία, η Ιταλία και η ΕΕ εξαρτάται από δύο μεγέθη που δεν έχουν ακόμη υπολογιστεί από κοινού: πόσα εμπορεύματα θα στραφούν στις σιδηροδρομικές μεταφορές και πόσες θέσεις διέλευσης θα προσφέρουν οι γραμμές πρόσβασης.

Το Τιρόλο κατέγραψε περίπου 2,4 εκατομμύρια διερχόμενα φορτηγά το 2025 (Land Tirol). Αυτή είναι η οδική κίνηση που προορίζεται να περιορίσει η πρόσθετη σιδηροδρομική χωρητικότητα. Κάθε ελεύθερη θέση για εμπορευματικό τρένο στη Βαυαρία θα μπορούσε να απομακρύνει κάποια φορτηγά από τον δρόμο, εφόσον υπάρχει διαθέσιμο δρομολόγιο και οι μεταφορικές επιχειρήσεις επιλέξουν να το χρησιμοποιήσουν.

Το Βερολίνο έχει αναστείλει την απόφασή του για να επανεξετάσει τα δεδομένα. Δεν έχει ακόμη δείξει ότι η αναβαθμισμένη παλιά γραμμή διαθέτει αρκετή ελεύθερη χωρητικότητα για την αύξηση των εμπορευματικών μεταφορών που επιδιώκει να φέρει η σήραγγα, ενώ αβέβαιη παραμένει και η μελλοντική ζήτηση. Πριν ψηφίσει η ομοσπονδιακή Βουλή, το υπουργείο Μεταφορών και η Deutsche Bahn οφείλουν να παρουσιάσουν στους βουλευτές ανεξάρτητα ελεγμένα προγράμματα δρομολογίων και για τις δύο επιλογές, τη νέα γραμμή και την αναβαθμισμένη παλιά, με βάση την ίδια πρόβλεψη για τις εμπορευματικές μεταφορές. Χωρίς αυτά, η επιλογή ανάμεσα στην κατασκευή και την αναβάθμιση στηρίζεται σε ισχυρισμούς.