Το τούνελ του Brenner μένει μισό

Η πρώτη συνεχής σήραγγα του Brenner Base Tunnel εκτείνεται πλέον σε μήκος 55 χιλιομέτρων, από το Ίνσμπρουκ της Αυστρίας έως τη Φορτέτσα της Ιταλίας, μετά την ολοκλήρωση του τελευταίου τμήματος από το μηχάνημα διάνοιξης στις 25 Αυγούστου (South Tyrol, ANSA). Όταν αρχίσουν τα δρομολόγια, γύρω στο 2032, θα πρόκειται για τη μεγαλύτερη υπόγεια σιδηροδρομική σύνδεση στον κόσμο. Το έργο κόστισε 10,5 δισ. ευρώ, με την ΕΕ να συμμετέχει με 2,3 δισ. ευρώ (CINEA). Το πραγματικό οικονομικό τεστ, όμως, δεν είναι η ίδια η σήραγγα. Είναι αν η Ευρώπη μπορεί να ολοκληρώσει εγκαίρως τον εμπορευματικό διάδρομο που πρέπει να τη συνδέσει με τα δίκτυα βορρά και νότου.

Μια σχεδόν επίπεδη γραμμή κάτω από ένα απότομο πέρασμα

Η παλιά σιδηροδρομική γραμμή του Μπρένερ ανεβαίνει με κλίσεις 24-27 τοις χιλίοις, αρκετά απότομες ώστε τα εμπορευματικά τρένα να χρειάζονται πρόσθετες μηχανές και να μεταφέρουν μικρότερο φορτίο (BBT SE). Η νέα σήραγγα είναι σχεδόν επίπεδη, με κλίσεις 4-7 τοις χιλίοις. Αυτό επιτρέπει μεγαλύτερους και βαρύτερους συρμούς, μειώνοντας τη διαδρομή Ίνσμπρουκ-Φορτέτσα από 80 λεπτά σε περίπου 25 (CINEA, Webuild). Στα οικονομικά των εμπορευματικών μεταφορών, η πιο ήπια κλίση σημαίνει ότι ο σιδηρόδρομος μπορεί να ανταγωνιστεί τα φορτηγά τόσο στον χρόνο όσο και στο κόστος ανά τόνο.

Η ζήτηση υπάρχει ήδη. Περισσότερα από 2,5 εκατ. φορτηγά διασχίζουν κάθε χρόνο το πέρασμα του Μπρένερ, ενώ ο σιδηρόδρομος καλύπτει μόλις περίπου το 27% των διασυνοριακών εμπορευματικών μεταφορών στον συγκεκριμένο διάδρομο (CINEA, Bezirksjournal). Τα τρία τέταρτα των εμπορευμάτων εξακολουθούν να κινούνται οδικώς. Μια σήραγγα που κάνει τον σιδηρόδρομο ταχύτερο και φθηνότερο έχει αγορά μπροστά της, υπό την προϋπόθεση ότι οι γραμμές στις δύο άκρες μπορούν να την τροφοδοτήσουν.

Προς το παρόν, δεν μπορούν. Η βόρεια πρόσβαση της Γερμανίας, από το Μόναχο μέσω της Βαυαρίας, δεν έχει μπει καν σε φάση κατασκευής. Το γερμανικό υπουργείο Μεταφορών έστειλε τα σχέδια στην Μπούντεσταγκ τον Ιούλιο του 2026, αφήνοντας στο Κοινοβούλιο την απόφαση για το αν θα προχωρήσει το έργο (BMV). Σύμφωνα με βαυαρικά μέσα, η κατασκευή τοποθετείται στο 2034 και η έναρξη των δρομολογίων στο 2043 (rosenheim24, BR24). Αν η σήραγγα ανοίξει το 2032, θα υπάρξει κενό οκτώ έως έντεκα ετών, κατά το οποίο το ακριβότερο αλπικό πέρασμα της Ευρώπης θα λειτουργεί κάτω από τις δυνατότητές του επειδή οι βαυαρικές γραμμές δεν θα έχουν ολοκληρωθεί. Μόνο η γερμανική πρόσβαση εκτιμάται ότι θα κοστίσει περίπου 16,2 δισ. ευρώ (n-tv, Spiegel).

Η ιταλική νότια πλευρά έχει προχωρήσει περισσότερο. Η RFI, ο διαχειριστής του ιταλικού σιδηροδρομικού δικτύου, κατασκευάζει ήδη το πρώτο τμήμα Φορτέτσα-Πόντε Γκαρντένα, έργο αξίας άνω του 1,5 δισ. ευρώ (RFI). Ωστόσο, η πλήρης αναβάθμιση της γραμμής Φορτέτσα-Βερόνα δεν έχει ολοκληρωθεί: η παράκαμψη του Ροβερέτο παραμένει ακόμη στο στάδιο του σχεδιασμού (Daily Alpine). Η Ιταλία έχει ξεκινήσει, αλλά δεν έχει τελειώσει.

Η Ελβετία το έχει ήδη δοκιμάσει

Η Ευρώπη έχει μπροστά της ένα προηγούμενο. Η Ελβετία άνοιξε τις σήραγγες βάσης Γκόταρντ και Τσενέρι και τις συνδύασε με ισχυρά πολιτικά κίνητρα για τη μεταφορά φορτίων από τον δρόμο στον σιδηρόδρομο. Το μερίδιο του σιδηροδρόμου στις ελβετικές διααλπικές εμπορευματικές μεταφορές έφθασε περίπου το 70% στο τέλος του 2024. Είναι υψηλό ποσοστό, αλλά έχει υποχωρήσει κατά 2,6 ποσοστιαίες μονάδες από το 2022. Περίπου 960.000 φορτηγά εξακολούθησαν να διασχίζουν τις ελβετικές Άλπεις, αριθμός πολύ πάνω από τον νόμιμο στόχο των 650.000 (admin.ch, SRF). Οι ελβετικές αρχές αποδίδουν την υστέρηση σε έργα στις γραμμές πρόσβασης και στην έλλειψη εναλλακτικής χωρητικότητας. Ακόμη και μια επίπεδη σήραγγα, με μια κυβέρνηση αποφασισμένη να στηρίξει τον σιδηρόδρομο, δεν αρκεί αν οι συνδετήριες γραμμές δεν μπορούν να σηκώσουν την κίνηση.

Ποιος κερδίζει, ποιος περιμένει

Οι εξαγωγείς και οι εταιρείες logistics της βόρειας Ιταλίας είναι οι πιο άμεσοι ωφελημένοι από έναν ταχύτερο και πιο αξιόπιστο σιδηρόδρομο. Μόνο ο διάδρομος Ιταλίας-Γερμανίας μεταφέρει ετησίως πάνω από 220.000 πλήρη φορτία φορτηγών (Contship Italia). Οι κοινότητες του Τιρόλου, που υφίστανται την ατμοσφαιρική ρύπανση από τα βαρέα οχήματα, θα κερδίσουν μόνο αν η πολιτική ωθήσει πράγματι την κυκλοφορία από τον δρόμο στη ράγα όταν υπάρξει διαθέσιμη χωρητικότητα. Το κόστος προσαρμογής θα πέσει στους μεταφορείς μεγάλων αποστάσεων των οποίων τα περιθώρια βασίζονται στη φθηνή διέλευση των Άλπεων, αλλά και στους φορολογουμένους που αναλαμβάνουν τον κίνδυνο υπερβάσεων κόστους και στις δύο πλευρές των συνόρων.

Η ίδια η ΕΕ συμπυκνώνει την αντίφαση. Οι Βρυξέλλες συγχρηματοδότησαν τη σήραγγα για να μεταφέρουν φορτία στον σιδηρόδρομο. Την ίδια στιγμή, στην υπόθεση C-524/24, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρενέβη υπέρ της Ιταλίας κατά των αυστριακών περιορισμών στα φορτηγά στον ίδιο διάδρομο (Curia, Trasporto Europa). Η Αυστρία θέλει να περιορίσει τα φορτηγά τώρα· η Επιτροπή υποστηρίζει ότι τέτοιοι περιορισμοί εμποδίζουν το ενδοενωσιακό εμπόριο όσο η σιδηροδρομική χωρητικότητα δεν είναι έτοιμη. Τον Ιούλιο του 2026, γενικός εισαγγελέας εισηγήθηκε ότι οι αυστριακές απαγορεύσεις παραβιάζουν το δίκαιο της ΕΕ για την ελεύθερη κυκλοφορία (Logifie). Η Ευρώπη χτίζει τη σιδηροδρομική εναλλακτική, αλλά προστατεύει το οδικό καθεστώς μέχρι να λειτουργήσει ο σιδηρόδρομος. Η αντίφαση θα λυθεί μόνο αν ολόκληρος ο διάδρομος ολοκληρωθεί ως ενιαίο σύστημα.

Η σήραγγα δεν μπορεί μόνη της να μεταφέρει τα φορτία από την άσφαλτο στη ράγα. Το αν πέντε χώρες μπορούν να συντονίσουν δύο δεκαετίες έργων πρόσβασης σε έναν λειτουργικό εμπορευματικό διάδρομο θα κρίνει αν τα 10,5 δισ. ευρώ αγοράζουν μια πραγματική αλλαγή στις μεταφορές ή ένα εντυπωσιακό τεχνικό έργο που θα περιμένει το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο να το φτάσει.