Η Ριέκα διεκδικεί τα φορτία της Κεντρικής Ευρώπης

Η Κροατία θέλει να μετατρέψει τη Ριέκα, το βασικό της λιμάνι, σε πραγματικό ανταγωνιστή του Κόπερ και της Τεργέστης για τα φορτία που κατευθύνονται προς την Κεντρική Ευρώπη. Το πρόβλημα, όμως, δεν βρίσκεται στις προβλήτες. Βρίσκεται στη σιδηροδρομική γραμμή που ανεβαίνει στα βουνά πίσω από το λιμάνι. Η HŽ Infrastruktura, ο κρατικός διαχειριστής σιδηροδρομικών υποδομών, έλαβε δύο προσφορές για τεχνικούς συμβούλους στο σχέδιο της νέας «πεδινής» γραμμής Ζάγκρεμπ-Ριέκα: μιας διπλής, ηλεκτροκίνητης γραμμής που θα μειώσει κατά περίπου 56 χλμ. την υφιστάμενη διαδρομή και θα περάσει μέσα από σήραγγα 14 χλμ. στην οροσειρά Βέλικα Καπέλα (Index, Croatia Week). Δεν πρόκειται ακόμη για σύμβαση κατασκευής. Είναι το προηγούμενο στάδιο: η επιλογή συμβούλων που θα σχεδιάσουν τον διαγωνισμό.

Γιατί τα 56 χλμ. αλλάζουν τον λογαριασμό των εμπορευματικών μεταφορών

Ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μπορεί να δέσει σε οποιοδήποτε από τα τρία μεγάλα λιμάνια της βόρειας Αδριατικής. Ο ανταγωνισμός αρχίζει μόλις το φορτίο πατήσει στεριά. Αν πρέπει να κινηθεί σε μονή ορεινή γραμμή, όπου τα τρένα περνούν με περιορισμούς κατεύθυνσης, και αν οι μεγάλες κλίσεις μειώνουν το βάρος που μπορεί να τραβήξει κάθε συρμός, τότε η γεωγραφική θέση του λιμανιού στην ακτή χάνει μεγάλο μέρος της αξίας της. Οι μεταφορείς επιλέγουν τη διαδρομή που στέλνει ένα κοντέινερ στη Βουδαπέστη, τη Βιέννη ή την Πράγα φθηνά και με προβλέψιμο χρόνο.

Η σημερινή γραμμή Ζάγκρεμπ-Ριέκα επιβάλλει ακριβώς αυτά τα κόστη. Η σχεδιαζόμενη πεδινή χάραξη θα επιτρέπει τη διέλευση συρμών μήκους 740-750 μέτρων, σε ηπιότερες κλίσεις και σε διπλή γραμμή (Κανονισμός ΔΕΔ-Μ (ΕΕ) 2024/1679). Το μήκος δεν είναι τεχνική λεπτομέρεια. Ένας μακρύτερος συρμός μεταφέρει περισσότερα εμπορευματοκιβώτια ανά μηχανοδηγό, ανά μηχανή και ανά διαθέσιμη θέση στο ημερήσιο πρόγραμμα. Η διπλή γραμμή επιτρέπει ταυτόχρονη κίνηση και προς τις δύο κατευθύνσεις, αυξάνοντας τις πραγματικά διαθέσιμες διαδρομές μέσα στην ημέρα. Το αποτέλεσμα είναι μεγαλύτερα φορτία, χαμηλότερο κόστος έλξης και πιο αξιόπιστα δρομολόγια.

Το ΔΕΔ-Μ, το βασικό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών της ΕΕ, ευνοεί έργα που αφαιρούν σημεία συμφόρησης σε διασυνοριακούς διαδρόμους. Ο Μηχανισμός «Συνδέοντας την Ευρώπη», το ευρωπαϊκό ταμείο για υποδομές μεταφορών, χρηματοδοτεί ακριβώς τέτοιες συνδέσεις διαδρόμων (CEF Transport). Το ισχυρότερο επιχείρημα της Κροατίας είναι ότι η νέα γραμμή δεν λύνει μόνο ένα εθνικό πρόβλημα, αλλά αφαιρεί έναν ευρωπαϊκό περιορισμό στις εμπορευματικές ροές.

Οι ανταγωνιστές έχουν τα δικά τους αδύνατα σημεία

Η Ριέκα δεν τρέχει μόνη της, αλλά και οι ανταγωνιστές της εξαρτώνται από τον ίδιο κρίσιμο παράγοντα: τη σιδηροδρομική πρόσβαση προς την ενδοχώρα.

Το Κόπερ, το μοναδικό λιμάνι της Σλοβενίας, επενδύει πάνω από 230 εκατ. ευρώ για να αυξήσει τη χωρητικότητα εμπορευματοκιβωτίων από περίπου 950.000 TEU, δηλαδή μονάδες ισοδύναμες με ένα κοντέινερ 20 ποδών, σε 1,3 εκατ. TEU (Regional Obala). Το αδύνατο σημείο του παραμένει η καθυστερημένη δεύτερη γραμμή Ντιβάτσα-Κόπερ, για την οποία σλοβενικά δημοσιεύματα υποστηρίζουν ότι τα σιδηροδρομικά έργα υπερκοστολογούνται κατά τουλάχιστον 30% (Info360).

Η Τεργέστη διαθέτει ισχυρή τελωνειακή θέση. Ο Ιταλός υπουργός Μεταφορών Ματέο Σαλβίνι έχει επαναφέρει την ιδέα σιδηροδρομικής σύνδεσης Τεργέστης-Βελιγραδίου, ώστε να επεκταθεί η εμβέλεια του λιμανιού προς τα Βαλκάνια (Trieste All News). Ωστόσο, το πρόσφατο κλείσιμο στη σιδηροδρομική διέλευση του Ταρβίζιο επηρέασε περίπου 150 τρένα την εβδομάδα, δείχνοντας πόσο γρήγορα ένα μόνο σημείο συμφόρησης μπορεί να αποκόψει ένα λιμάνι από τους πελάτες του (ilnordest.it).

Οι περίκλειστες χώρες ανάμεσα στην Αδριατική και την Κεντρική Ευρώπη δεν ζητούν πίστη σε ένα λιμάνι, αλλά επιλογές. Η ÖBB Rail Cargo Group επέκτεινε τον τερματικό της σταθμό στο Πρέροφ της Τσεχίας και σχεδιάζει σιδηροδρομικές συνδέσεις τόσο με το Κόπερ όσο και με τη Ριέκα (ÖBB/RCG). Η Ουγγαρία αντιμετωπίζει την πρόσβαση στην Αδριατική ως στρατηγικό ζήτημα logistics, τόσο για την ενέργεια όσο και για τα εμπορευματοκιβώτια (G7/Telex). Για αυτές τις χώρες, κερδίζει το λιμάνι που προσφέρει τον φθηνότερο και πιο αξιόπιστο διάδρομο από την αρχή έως το τέλος της διαδρομής.

Ποιος πληρώνει, ποιος κερδίζει, τι μένει αναπόδεικτο

Αν η Κροατία παραδώσει το έργο, οι πρώτοι κερδισμένοι θα είναι οι διαχειριστές λιμένων και οι εταιρείες εμπορευματικών μεταφορών. Ακολουθούν οι κόμβοι logistics στο Ζάγκρεμπ και στην Κεντρική Ευρώπη. Οι εισαγωγείς και οι εξαγωγείς θα αποκτήσουν περισσότερες επιλογές διαδρομής και, δυνητικά, χαμηλότερο κόστος.

Το ρίσκο το αναλαμβάνουν οι φορολογούμενοι, Κροάτες και Ευρωπαίοι. Τα ευρωπαϊκά κονδύλια διαδρόμων που δεσμεύονται βάσει αισιόδοξων προβλέψεων κυκλοφορίας δεν μπορούν να χρησιμοποιηθούν αλλού. Μέχρι στιγμής δεν έχει δημοσιοποιηθεί επαληθευμένη ανάλυση κόστους-οφέλους, χρονοδιάγραμμα κατασκευής ή πρόβλεψη εμπορευματικής κίνησης. Κροατική ναυτιλιακή ανάλυση παρουσιάζει τη Ριέκα ως το λιμάνι με το μεγαλύτερο περιθώριο ανάπτυξης, υπό τον όρο ότι θα λύσει το πρόβλημα της σιδηροδρομικής πρόσβασης προς την ενδοχώρα (Pomorac.hr).

Η Κροατία προχώρησε τη διοικητική προετοιμασία ενός έργου που έχει οικονομική λογική. Το πλεονέκτημα της Ριέκα, όμως, δεν θα προκύψει από το ότι φαίνεται πιο κοντά στον χάρτη. Θα προκύψει μόνο αν η νέα γραμμή μειώσει το κόστος και την αβεβαιότητα της μεταφοράς φορτίων προς την ενδοχώρα, και μόνο αν οι μεταφορείς προτιμήσουν αυτά τα τρένα αντί των εναλλακτικών από το Κόπερ και την Τεργέστη. Μέχρι να κινηθούν πραγματικά μακρύτεροι, βαρύτεροι και πιο αξιόπιστοι συρμοί προς την Κεντρική Ευρώπη, η Ριέκα έχει απλώς αγοράσει συμμετοχή σε έναν αγώνα που θα κριθεί στην εκτέλεση.