Τέσσερις χώρες μπλοκάρουν στόχο 90%

Η Γερμανία, η Ιταλία, η Πολωνία και η Τσεχία φέρονται να έχουν συγκεντρώσει αρκετή ισχύ ώστε να μπλοκάρουν ακόμη και τον συμβιβασμό που ετοίμαζε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή για τις εκπομπές των αυτοκινήτων. Αν η συμμαχία αντέξει, καμία εκδοχή της πρότασης δεν μπορεί να περάσει από το Συμβούλιο της ΕΕ, όπου ψηφίζουν οι εθνικές κυβερνήσεις, χωρίς να λάβει υπόψη τις απαιτήσεις τους. Η σύγκρουση αφορά το πόση ευελιξία θα επιτρέψει η Ευρώπη στη μετάβαση μακριά από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης και ποιος θα πληρώσει όταν το χρονοδιάγραμμα αρχίσει να πιέζει πραγματικά.

Η αριθμητική που κλειδώνει τη διαπραγμάτευση

Με βάση την ισχύουσα ευρωπαϊκή νομοθεσία, τα νέα αυτοκίνητα που θα πωλούνται μετά το 2035 πρέπει να μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από την εξάτμιση κατά 100% σε σχέση με τα επίπεδα του 2021, κάτι που στην πράξη απαγορεύει τις νέες πωλήσεις βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων (EUR-Lex). Η Επιτροπή πρότεινε να ξανανοίξει ο στόχος, κατεβάζοντάς τον στο 90%, ώστε να μείνει ένα μικρό περιθώριο για αυτοκίνητα που θα κινούνται με συνθετικά ή ανανεώσιμα καύσιμα (Reuters/MarketScreener, EUobserver).

Στη συνεδρίαση των υπουργών Περιβάλλοντος στις 25 Ιουνίου, η Γερμανία και η Ιταλία έστειλαν το μήνυμα ότι ακόμη και το 90% παραμένει υπερβολικά περιοριστικό, σύμφωνα με το Bloomberg και το RMF.

Οι περισσότερες ευρωπαϊκές νομοθετικές πράξεις εγκρίνονται με ειδική πλειοψηφία: χρειάζονται τουλάχιστον 15 από τις 27 κυβερνήσεις, οι οποίες να εκπροσωπούν το 65% του πληθυσμού της ΕΕ, για να περάσει μια πρόταση (Συμβούλιο). Για να μπλοκαριστεί, οι αντίπαλοί της χρειάζονται τέσσερα κράτη που να καλύπτουν πάνω από το 35% των πολιτών. Η Γερμανία, η Ιταλία και η Τσεχία έχουν το πληθυσμιακό βάρος, αλλά είναι μόνο τρεις κυβερνήσεις. Η Πολωνία δίνει την τέταρτη ψήφο και ανεβάζει το μπλοκ περίπου στο 42%, άνετα πάνω από τα αναγκαία όρια (Eurostat, RMF).

Μια μειοψηφία αρνησικυρίας δεν γράφει εναλλακτικό νόμο. Υποχρεώνει όμως την άλλη πλευρά να διαπραγματευθεί.

Τέσσερις πρωτεύουσες, τέσσερα διαφορετικά αιτήματα

Το στρατόπεδο της ευελιξίας συμφωνεί στη γενική κατεύθυνση, αλλά όχι στις λεπτομέρειες. Η Γερμανία ζητεί περισσότερο χρόνο, αναγνώριση των ηλεκτροκαυσίμων, δηλαδή συνθετικών καυσίμων που παράγονται με δεσμευμένο διοξείδιο του άνθρακα και ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια, καθώς και προστασία για τα plug-in υβριδικά. Η Ιταλία πιέζει υπέρ των βιοκαυσίμων και της «τεχνολογικής ουδετερότητας», της λογικής δηλαδή ότι οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να θέτουν όριο εκπομπών χωρίς να προδιαγράφουν ποιος τύπος κινητήρα θα το πετύχει. Το ειδικό βάρος της Ρώμης προέρχεται από έναν κλάδο αυτοκινήτου που παρήγαγε 591.000 οχήματα το 2024, από 1,74 εκατ. το 2000 (OICA). Η Τσεχία, της οποίας η οικονομία περνά σε μεγάλο βαθμό μέσα από την εφοδιαστική αλυσίδα της Škoda, θέλει ευκολότερους κανόνες πριν από το 2030, ώστε οι κατασκευαστές να αποφύγουν βαριά πρόστιμα στη διάρκεια της μετάβασης. Η Πολωνία το θέτει ως ζήτημα δικαιοσύνης: ποιος επωμίζεται το κόστος και με ποιο χρονοδιάγραμμα.

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πωλούνται. Στην Ιταλία, το μερίδιο των επαναφορτιζόμενων οχημάτων έφθασε το 16,7% των νέων ταξινομήσεων στις αρχές του 2026, έναντι ευρωπαϊκού μέσου όρου 31,6% (Repubblica). Οι τέσσερις χώρες δεν αμφισβητούν ότι η μετάβαση έχει αρχίσει. Υποστηρίζουν ότι οι εργαζόμενοι και οι προμηθευτές χρειάζονται περισσότερα εργαλεία για να επιβιώσουν από αυτήν.

Το αντεπιχείρημα των αυστηρών κανόνων και η αμφισημία της Γαλλίας

Επτά χώρες, μεταξύ των οποίων η Δανία, η Γαλλία, η Ολλανδία, η Ισπανία και η Σουηδία, προειδοποίησαν τις Βρυξέλλες στις αρχές Ιουνίου να μη χαλαρώσουν τους κανόνες, με το επιχείρημα ότι μια υπαναχώρηση θα τρόμαζε τους επενδυτές που ήδη χτίζουν εργοστάσια ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών (Euronews). Ο επίτροπος Κλίματος Βόπκε Χούκστρα ενίσχυσε αυτή τη γραμμή στο Συμβούλιο της 25ης Ιουνίου, χαρακτηρίζοντας «εντυπωσιακή» την αύξηση των πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων (Economic Times/Reuters).

Η Σουηδία δείχνει καθαρά τη λογική των χωρών που θέλουν σταθερότητα. Με μερίδιο ηλεκτρικών άνω του 40% στις νέες ταξινομήσεις και με κόστος ηλεκτρικής οδήγησης περίπου στο μισό ανά χιλιόμετρο σε σχέση με το ντίζελ, η Στοκχόλμη έχει οργανώσει τις υποδομές της γύρω από τους σημερινούς κανόνες (Energimyndigheten, Nordea). Η χαλάρωση του στόχου μεταφέρει κόστος προς τις χώρες που κινήθηκαν πρώτες.

Η Γαλλία είναι η κρίσιμη αβεβαιότητα. Το Παρίσι υπέγραψε την επιστολή των επτά, αλλά εξέδωσε και κοινή δήλωση με τη Ρώμη, δίνοντας έμφαση στις θέσεις εργασίας και στην ανάγκη της Ευρώπης να μη δεσμευθεί σε μία μόνο τεχνολογία κινητήρα (Adnkronos). Η Γαλλία στηρίζει την κατεύθυνση του 2035, ζητώντας ταυτόχρονα προστασία για τη δική της πιεσμένη εφοδιαστική αλυσίδα αυτοκινήτου. Το αν αυτή η θέση θα αντέξει μέχρι την τελική ψηφοφορία παραμένει ανοιχτό.

Η ίδια η τετραμερής συμμαχία στηρίζεται σε διπλωματικές πληροφορίες, όχι σε δημοσιευμένη καταμέτρηση ψήφων (Bloomberg). Το κείμενο της Επιτροπής δεν έχει οριστικοποιηθεί και τα αιτήματα των τεσσάρων δεν ταυτίζονται: η γερμανική επιμονή στα συνθετικά καύσιμα εξυπηρετεί διαφορετικά εργοστάσια από την ιταλική μάχη για τα βιοκαύσιμα ή την τσεχική απαίτηση για χαμηλότερη έκθεση σε πρόστιμα. Κατασκευαστές, προμηθευτές και επενδυτές στις μπαταρίες, σε 27 χώρες, διαβάζουν αυτή τη διαμάχη αναζητώντας μία απάντηση: μπορούν να σχεδιάσουν με βάση έναν σταθερό κανόνα ή όχι;