Οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες πάνε Ουγγαρία

Πάνω από 3 δισ. ευρώ γερμανικών επενδύσεων στην αυτοκινητοβιομηχανία κατευθύνονται πλέον στην Ουγγαρία. Η Mercedes-Benz μόλις εγκαινίασε στο Κετσκεμέτ το μεγαλύτερο εργοστάσιό της στην Ευρώπη. Η επέκταση, ύψους 1 δισ. ευρώ, διπλασιάζει τη δυναμικότητα στις 400.000 μονάδες ετησίως και κατοχυρώνει για την Ουγγαρία την παραγωγή της ηλεκτρικής C-Class (Telex, Handelsblatt). Διακόσια χιλιόμετρα βορειότερα, η BMW ολοκληρώνει στο Ντέμπρετσεν ένα εργοστάσιο 2 δισ. ευρώ, χτισμένο από το μηδέν για την ηλεκτρική πλατφόρμα νέας γενιάς Neue Klasse (CÉH). Και τα δύο βρίσκονται σε μια χώρα όπου το ωριαίο κόστος εργασίας κινείται περίπου στο ένα τρίτο του γερμανικού (Eurostat).

Η μετατόπιση δεν γίνεται με θεαματικό τρόπο, αλλά μέσω της κατανομής των μοντέλων: ποιο εργοστάσιο θα πάρει την επόμενη γενιά αυτοκινήτου. Κανείς δεν ξηλώνει μια γερμανική μονάδα για να τη μεταφέρει ανατολικά. Όταν όμως οι αυτοκινητοβιομηχανίες αποφασίζουν πού θα κατασκευαστεί το επόμενο ηλεκτρικό όχημα, η Ουγγαρία κερδίζει όλο και συχνότερα. Τα γερμανικά εργοστάσια μένουν ανοιχτά, συχνά για χρόνια, αλλά ο μελλοντικός τους κατάλογος μοντέλων αδυνατίζει σε κάθε νέο επενδυτικό κύκλο.

Γιατί η Ουγγαρία κερδίζει τα επόμενα συμβόλαια

Η διαφορά στο κόστος εργασίας μετρά περισσότερο απ’ όσο φαίνεται σε μια εποχή ρομποτικής παραγωγής. Ακόμη και σε ιδιαίτερα αυτοματοποιημένες γραμμές συναρμολόγησης ηλεκτρικών οχημάτων, οι χαμηλότεροι μισθοί μειώνουν το κόστος κάθε βάρδιας, κάθε ομάδας συντήρησης και κάθε προμηθευτή που λειτουργεί γύρω από το εργοστάσιο. Το πλεονέκτημα ενισχύεται από τον εταιρικό φόρο 9% της Ουγγαρίας. Στη Γερμανία ο συνδυασμένος συντελεστής πλησιάζει το 30%, ενώ στην Αυστρία βρίσκεται στο 23% (OECD). Για μονάδες που σχεδιάζονται από λευκό χαρτί, αυτά τα ποσοστά επηρεάζουν άμεσα το πού θα πάει το επόμενο ευρώ.

Η Mercedes έχει δηλώσει ότι θέλει να διπλασιάσει το μερίδιο της παραγωγής της σε ευρωπαϊκές χώρες χαμηλού κόστους, από 15% σε 30%, την ώρα που, σύμφωνα με γερμανικά δημοσιεύματα, η παραγωγική δυναμικότητα στη Γερμανία περιορίζεται περίπου στις 900.000 μονάδες (Spiegel). Τα ίδια μέσα αναφέρουν ότι η παραγωγή στην Ουγγαρία μπορεί να είναι έως 70% φθηνότερη. Η άμεση εργασία εξηγεί μεγάλο μέρος της διαφοράς. Όμως ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο ενσωματώνει επίσης εξαρτήματα, ενέργεια, logistics και αυτοματισμούς, κατηγορίες κόστους που δεν είναι όλες κατά 70% φθηνότερες (Eurostat).

Το πλεονέκτημα γίνεται ισχυρότερο όσο πυκνώνει το δίκτυο των προμηθευτών. Η Bosch, η ZF, η Mahle και η Schaeffler συγκαταλέγονται στις εταιρείες εξαρτημάτων που αναπτύσσονται γύρω από τις ουγγρικές μονάδες συναρμολόγησης (Handelsblatt). Η BYD, η μεγαλύτερη κινεζική εταιρεία ηλεκτρικών οχημάτων, επέλεξε επίσης την Ουγγαρία για το πρώτο της ευρωπαϊκό εργοστάσιο (Denník N). Κάθε νέα εγκατάσταση κάνει ευκολότερη την ανάθεση του επόμενου μοντέλου στην ίδια περιοχή, καθώς τα εργαλεία παραγωγής, οι προσλήψεις και η τεχνογνωσία συγκεντρώνονται γύρω από την τελική συναρμολόγηση.

Ποιος πληρώνει την αναδιάταξη

Η ένωση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας VDA αναφέρει ότι σχεδόν επτά στα δέκα επιβατικά αυτοκίνητα γερμανικών κατασκευαστών παράγονται ήδη στο εξωτερικό, ενώ από το 2022 και μετά το μεγαλύτερο μέρος των νέων επενδύσεων κατευθύνεται εκτός Γερμανίας (VDA). Η μετάβαση στα ηλεκτρικά οχήματα επιτάχυνε την τάση, επειδή έφερε ταυτόχρονα πολλές αποφάσεις για νέες πλατφόρμες και νέα μοντέλα. Η μεγαλύτερη έκθεση δεν αφορά τους μηχανικούς στα κεντρικά της Στουτγκάρδης, αλλά τους εργαζομένους στη συναρμολόγηση και τους μικρότερους προμηθευτές σε περιοχές όπως η Βάδη-Βυρτεμβέργη, όπου το εργοστάσιο της Mercedes στο Ράστατ ανταγωνίζεται άμεσα το Κετσκεμέτ για την παραγωγή συμπαγών μοντέλων (Tagesschau).

Το Βέλγιο δείχνει τι σημαίνει για μια τοπική οικονομία η απώλεια ενός μοντέλου. Το εργοστάσιο της Audi στις Βρυξέλλες έκλεισε μετά την εμπορική αποτυχία του Q8 e-tron, με κόστος περίπου 3.000 θέσεις εργασίας, μαζί με τους προμηθευτές. Μήνες αργότερα, πάνω από τους μισούς εργαζομένους δεν είχαν βρει σταθερή απασχόληση (BRUZZ). Η συγκεκριμένη περίπτωση προκλήθηκε από την αδύναμη ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα, όχι από απευθείας μεταφορά παραγωγής στην Ουγγαρία. Για τους εργαζομένους, όμως, το αποτέλεσμα είναι παρόμοιο: όταν σταματά η γραμμή συναρμολόγησης, εξαφανίζονται και οι δουλειές που τη στηρίζουν.

Τα διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν σταδιακή αναδιάταξη, όχι μαζικό κλείσιμο εργοστασίων. Η Γερμανία και η Αυστρία διατηρούν υψηλότερη παραγωγικότητα εργασίας (Eurostat). Τα κέντρα σχεδιασμού, η ανάπτυξη λογισμικού και η διαχείριση των premium εμπορικών σημάτων παραμένουν στη Στουτγκάρδη και στο Μόναχο. Αυτές οι λειτουργίες, όμως, απασχολούν πολύ λιγότερους ανθρώπους από τις γραμμές συναρμολόγησης και τα δίκτυα προμηθευτών που αναπτύσσονται γύρω τους. Κάθε μοντέλο που κατευθύνεται ανατολικά παίρνει μαζί του όχι μόνο θέσεις παραγωγής, αλλά και παραγγελίες εξαρτημάτων, συμβόλαια μεταφορών και εργασίες συντήρησης που κρατούν ζωντανή μια βιομηχανική πόλη. Η Γερμανία μπορεί να συνεχίσει να σχεδιάζει τα αυτοκίνητα. Το αν αυτό αρκεί για να συντηρήσει τις περιοχές που κάποτε τα κατασκεύαζαν, το απαντά ήδη η σημερινή τάση κατανομής, μοντέλο με μοντέλο.