Σήματα GPS κρύβουν 50 σκιώδη τάνκερ

Κάπου στον Κόλπο της Φινλανδίας, το πετρελαιοφόρο PATE μετέδωσε πρόσφατα πορεία που δεν έβγαζε νόημα. Καμία επίσημη έρευνα δεν έχει επιβεβαιώσει αν η ανωμαλία οφειλόταν σε βλάβη εξοπλισμού, παρεμβολή στο δορυφορικό σήμα ή σκόπιμη παραπλάνηση. Το περιστατικό, όμως, φωτίζει ένα κενό που μεγαλώνει κατά μήκος των βαλτικών ακτών της Ευρώπης: τα πλοία που είναι πιθανότερο να προκαλέσουν περιβαλλοντική ζημιά γίνονται δυσκολότερο να εντοπιστούν με ακρίβεια και ακόμη δυσκολότερο να λογοδοτήσουν αν κάτι πάει στραβά.

Πώς ένα δεξαμενόπλοιο γίνεται φάντασμα

Κάθε μεγάλο πλοίο φέρει Σύστημα Αυτόματης Αναγνώρισης, έναν ραδιοφάρο που μεταδίδει την ταυτότητα, τη θέση και την πορεία του σε γειτονικά πλοία και παράκτιους σταθμούς (ΔΝΟ). Το σύστημα αντλεί τα δεδομένα θέσης από τη δορυφορική πλοήγηση. Αν ο δέκτης του πλοίου παρεμβληθεί ή τροφοδοτηθεί με ψευδές σήμα, λανθασμένη γίνεται και η εκπομπή του. Όποιος παρακολουθεί το πλοίο βλέπει, πρακτικά, ένα φάντασμα (κοινή προειδοποίηση ΔΝΟ/ΔΟΠΑ/ΔΕΤ).

Η Βαλτική είναι ήδη καταγεγραμμένη ζώνη παρεμβολών. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφάλειας της Αεροπορίας περιλαμβάνει την περιοχή σε εκείνες που επηρεάζονται από επαναλαμβανόμενες διακοπές στη δορυφορική πλοήγηση (EASA). Ο Γερμανός υπουργός Εξωτερικών Γιόχαν Βάντεφουλ έχει περιγράψει τη Βαλτική ως ζώνη αυξανόμενης σύγκρουσης, όπου συνυπάρχουν δολιοφθορές, κατασκοπεία και διαταραχές στο GPS (n-tv). Η αντιναύαρχος Εύα Σκογκ Χάσλουμ της Σουηδίας έχει συνδέσει τις παρεμβολές στη δορυφορική πλοήγηση με ένα ευρύτερο μοτίβο ρωσικής πίεσης στη γκρίζα ζώνη, με στόχο λιμάνια, θαλάσσιες οδούς και υποδομές (Omni).

Σε αυτό το περιβάλλον προστίθεται ο σκιώδης στόλος. Σύμφωνα με τη Φινλανδική Συνοριοφυλακή, κάθε εβδομάδα περνούν από τον Κόλπο της Φινλανδίας περίπου 30 έως 50 πετρελαιοφόρα του σκιώδους στόλου, ενώ δεκάδες ακόμη μένουν αγκυροβολημένα· οι ελεγκτές κυκλοφορίας χρειάστηκε να προειδοποιήσουν δεξαμενόπλοια που κατευθύνονταν προς αβαθή (Yle). Πρόκειται για παλαιά πλοία, με αδιαφανή ιδιοκτησία, σημαίες ευκαιρίας και συχνά μη επαληθεύσιμη ασφάλιση, τα οποία μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο παρακάμπτοντας τις δυτικές κυρώσεις. Σε τόσο πυκνά και ευαίσθητα νερά, μια ανωμαλία στην πλοήγηση έχει άλλη βαρύτητα.

Ποιος προειδοποιεί, ποιος επιβιβάζεται, ποιος σταματά

Η Ευρώπη βελτιώνει ταχύτερα την ικανότητα εντοπισμού ύποπτων πλοίων απ’ ό,τι την εξουσία παρέμβασης απέναντί τους. Το κενό είναι νομικό, όχι τεχνικό, και η αλυσίδα αρμοδιοτήτων έχει μεγάλα κενά.

Οι ελεγκτές κυκλοφορίας μπορούν να προειδοποιήσουν ένα πλοίο ότι κινείται προς επικίνδυνη κατεύθυνση. Οι επιθεωρητές λιμένων, στο πλαίσιο του Μνημονίου των Παρισίων, δηλαδή της συμφωνίας που επιτρέπει στα κράτη λιμένα να ελέγχουν ξένα πλοία, μπορούν να επιβιβαστούν και να κρατήσουν ένα πλοίο με ελλείψεις ασφάλειας, αλλά μόνο αφού μπει οικειοθελώς σε λιμάνι (Μνημόνιο των Παρισίων). Ένα παράκτιο κράτος δεν μπορεί να σταματήσει στη θάλασσα ένα δεξαμενόπλοιο απλώς επειδή μοιάζει να ανήκει στον σκιώδη στόλο ή επειδή τα δεδομένα παρακολούθησής του φαίνονται παράξενα. Με βάση τη Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας, τα ξένα πλοία έχουν δικαίωμα διέλευσης από χωρικά ύδατα και διεθνή στενά (Σύμβαση του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας). Ισχυρότερη παρέμβαση χρειάζεται συγκεκριμένο έναυσμα: αποδείξιμο κίνδυνο ρύπανσης, έλλειψη εθνικότητας ή ψευδή σημαία.

Η Δανία ελέγχει τα στενά που συνδέουν τη Βαλτική με τη Βόρεια Θάλασσα και λειτουργεί υποχρεωτικά συστήματα αναφοράς στη Μεγάλη Ζώνη και στο Έρεσουντ (BELTREP, SOUNDREP). Μπορεί να απαιτεί από τα πλοία να δηλώνουν την ταυτότητά τους και να τηρούν τις λωρίδες κυκλοφορίας. Δεν μπορεί όμως να μετατρέψει τη γεωγραφία των στενών σε αποκλεισμό χωρίς να συγκρουστεί με τους κανόνες διέλευσης της Σύμβασης του ΟΗΕ για το Δίκαιο της Θάλασσας (Μέρος ΙΙΙ).

Οι εμπλεκόμενες υπηρεσίες δεν κλείνουν αυτό το κενό. Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός για την Ασφάλεια στη Θάλασσα διαθέτει δορυφορική επιτήρηση που μπορεί να εντοπίζει «σκοτεινά» πλοία όταν κλείνουν τα συστήματα αυτόματης αναγνώρισης, αλλά δεν έχει δική του εξουσία επιβίβασης ή επιβολής. Οι εθνικές ακτοφυλακές, τα πολεμικά ναυτικά και οι λιμενικές ή υδάτινες αστυνομίες κρατούν η καθεμία ένα κομμάτι της αρμοδιότητας: μία υπηρεσία περιπολεί, άλλη επιθεωρεί στο λιμάνι, άλλη επιβάλλει πρόστιμα. Καμία δεν έχει στα χέρια της ολόκληρη την αλυσίδα, από τον εντοπισμό έως την επέμβαση και τον καταλογισμό του κόστους.

Όταν η πετρελαιοκηλίδα δεν έχει διεύθυνση

Αν ένα από αυτά τα δεξαμενόπλοια προσαράξει ή συγκρουστεί, οι συνέπειες θα πέσουν πρώτα στην πλησιέστερη ακτή. Στο διεθνές σύστημα αποζημίωσης, πληρώνουν πρώτα οι πλοιοκτήτες και οι ασφαλιστές τους, ενώ τα Διεθνή Ταμεία Αποζημίωσης Ρύπανσης από Πετρέλαιο λειτουργούν ως δεύτερο επίπεδο κάλυψης (ΔΝΟ - Σύμβαση Αστικής Ευθύνης, Διεθνή Ταμεία Αποζημίωσης Ρύπανσης από Πετρέλαιο). Αυτό λειτουργεί όταν η ιδιοκτησία είναι διαφανής και η ασφάλιση πραγματική. Στα πλοία του σκιώδους στόλου, οι εταιρείες-κελύφη και η μη επαληθεύσιμη κάλυψη μπορούν να αφήσουν τα παράκτια κράτη να πληρώνουν τον καθαρισμό, ενώ οι νομικές αξιώσεις κυνηγούν φαντάσματα σε υπεράκτια μητρώα.

Η περιβαλλοντική παρακολούθηση της Εσθονίας υπογραμμίζει την οικολογική ευθραυστότητα της Βαλτικής, προειδοποιώντας ότι η πετρελαϊκή ρύπανση δεν σέβεται ούτε θαλάσσιες λωρίδες ούτε κατηγορίες κυρώσεων (Keskkonnaportaal). Η Φινλανδία, η Εσθονία, η Δανία, η Σουηδία και η Γερμανία θα αντιμετώπιζαν, σε διαφορετικούς συνδυασμούς, κόστος καθαρισμού, ζημιές στην αλιεία και απώλειες στον τουρισμό πριν φτάσει οποιαδήποτε αποζημίωση, εφόσον φτάσει.

Κανείς δεν έχει δημοσιεύσει στοιχεία που να αποδεικνύουν τι προκάλεσε την ασυνήθιστη πορεία του PATE. Καμία επίσημη έρευνα δεν έχει γίνει δημόσια. Η υπόθεση δεν αποδεικνύει ρωσική επίθεση. Δείχνει όμως ότι το δίκαιο συχνά δίνει στα κράτη της Βαλτικής καθαρό περιθώριο δράσης μόνο αφού ο κίνδυνος γίνει συγκεκριμένος: μετά την είσοδο σε λιμάνι, μετά την έναρξη της ρύπανσης, μετά την απόδειξη ότι μια σημαία είναι ψευδής. Το ερώτημα είναι αν αυτό το κενό θα κλείσει πριν μια ακόμη παράξενη πορεία γίνει πετρελαιοκηλίδα χωρίς αποστολέα λογαριασμού.