Το στοίχημα των ελληνικών τάνκερ

Τα ελληνικά ναυτιλιακά συμφέροντα έχουν σήμερα 919 πλοία υπό παραγγελία σε ναυπηγεία ανά τον κόσμο, ενώ μόνο τα συμβόλαια για δεξαμενόπλοια έφθασαν περίπου τα 10,2 δισ. δολάρια στο πρώτο πεντάμηνο του 2026, ποσό που αντιστοιχεί σε πάνω από το 41% της παγκόσμιας δαπάνης για νέες ναυπηγήσεις τάνκερ (Maritimes/Xclusiv). Τα περισσότερα από αυτά τα πλοία δεν θα παραδοθούν πριν από την περίοδο 2027-2030 (Shipping Telegraph). Πρόκειται, επομένως, για ένα στοίχημα κεφαλαίου πάνω στους κανόνες του εμπορίου της επόμενης δεκαετίας, το οποίο τοποθετείται προτού γίνει σαφές ποια καύσιμα θα απαιτούν τελικά αυτοί οι κανόνες.

Η λογική είναι σχετικά απλή: το κόστος του άνθρακα αλλάζει το ποια πλοία παράγουν κέρδος. Η κατοχή παλαιού και ενεργοβόρου στόλου αρχίζει να μοιάζει πιο επικίνδυνη από την παραγγελία ακριβών νέων πλοίων, ακόμη κι αν το ρυθμιστικό τοπίο δεν έχει ακόμη κλείσει.

Γιατί οι κανόνες για τον άνθρακα οδηγούν τις παραγγελίες

Ένα εμπορικό πλοίο έχει διάρκεια ζωής δεκαετιών. Άρα ένα πλοίο που παραγγέλνεται σήμερα θα λειτουργεί με τους κανόνες εκπομπών και καυσίμων της δεκαετίας του 2030. Δύο ευρωπαϊκές ρυθμίσεις έχουν ήδη αρχίσει να αλλάζουν τους οικονομικούς υπολογισμούς.

Το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της ΕΕ, δηλαδή ο μηχανισμός με τον οποίο οι ρυπαντές αγοράζουν δικαιώματα για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, καλύπτει πλέον και τη ναυτιλία. Τα μεγάλα πλοία που προσεγγίζουν ευρωπαϊκά λιμάνια εντάσσονται σταδιακά στις σχετικές υποχρεώσεις (European Commission, EUR-Lex). Ένα νεότερο και πιο αποδοτικό πλοίο πληρώνει λιγότερο ανά ταξίδι. Αυτό από μόνο του μεταβάλλει τον υπολογισμό αντικατάστασης του στόλου.

Ο κανονισμός FuelEU Maritime, που υιοθετήθηκε το 2023, προχωρά ένα βήμα παραπέρα. Δεν περιορίζεται στην απόδοση της μηχανής, αλλά θέτει όρια στο πόσα αέρια του θερμοκηπίου μπορεί να εκπέμπει το καύσιμο ενός πλοίου ανά μονάδα ενέργειας, ωθώντας τους πλοιοκτήτες να αλλάξουν το μείγμα καυσίμων τους (Council of the EU, EUR-Lex).

Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός προσθέτει το παγκόσμιο επίπεδο ρύθμισης. Οι υφιστάμενοι κανόνες του απαιτούν από τα πλοία να πληρούν πρότυπα ενεργειακής απόδοσης στον σχεδιασμό και ετήσια πρότυπα ανθρακικής επίδοσης, ενώ η στρατηγική του 2023 κατευθύνει τον κλάδο προς καθαρές μηδενικές εκπομπές «έως ή περίπου το 2050» (IMO). Οι πλοιοκτήτες δεν χρειάζεται να συμφωνούν με κάθε λεπτομέρεια. Αρκεί να θεωρούν ότι τα παλαιότερα και πιο ρυπογόνα πλοία θα γίνουν ακριβότερα στη λειτουργία τους και δυσκολότερα στη ναύλωση. Αυτή η πεποίθηση είναι πλέον αρκετά διαδεδομένη ώστε να κινητοποιεί δισεκατομμύρια.

Η Ασία ναυπηγεί, η Ευρώπη διαχειρίζεται τον στόλο

Η παγκόσμια ναυπηγική παραγωγή συγκεντρώνεται στην Κίνα, τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία (UNCTAD). Οι ελληνικές παραγγελίες κατευθύνονται σε ναυπηγεία όπως τα Hengli, Hudong-Zhonghua, Hanwha Ocean, Samsung Heavy Industries και Nihon Shipyard (iMarine, Breakbulk News). Μόνο η φερόμενη παραγγελία του Γιώργου Προκοπίου για 12 VLCC, δηλαδή πολύ μεγάλα δεξαμενόπλοια αργού πετρελαίου, στη Hudong-Zhonghua ξεπερνά σε αξία τα 1,3 δισ. δολάρια (Shipping Herald). Το ευρωπαϊκό κεφάλαιο, με άλλα λόγια, δεν συνεπάγεται ευρωπαϊκές βιομηχανικές θέσεις εργασίας.

Αυτό που κρατά η Ευρώπη είναι πιο στενό, αλλά όχι αμελητέο: τέλη νηολογίου, διαχείριση πλοίων, ασφάλιση και νομικές υπηρεσίες. Η Κύπρος ανταγωνίζεται ακριβώς σε αυτό το επίπεδο, προσφέροντας καθεστώς φόρου χωρητικότητας, δηλαδή ενιαία φορολόγηση με βάση το μέγεθος του πλοίου και όχι τα κέρδη, για πλοιοκτήτες και διαχειριστές που διατηρούν πραγματική παρουσία στη Λεμεσό (Cyprus Mail, Connor Legal). Όσο αυξάνεται ο παγκόσμιος στόλος, τόσο εντείνεται και ο ανταγωνισμός για το πού θα φέρουν σημαία, πού θα ασφαλίζονται και από πού θα διοικούνται τα πλοία.

Οι χαμένοι διακρίνονται ευκολότερα. Οι ιδιοκτήτες παλαιότερων πλοίων θα βλέπουν το κόστος άνθρακα να περιορίζει τα περιθώρια κέρδους τους. Οι μικρότεροι διαχειριστές, που δεν έχουν την κεφαλαιακή δυνατότητα να παραγγείλουν νέο στόλο, κινδυνεύουν να συμπιεστούν. Οι πελάτες φορτίων μπορεί να απορροφήσουν μέρος του κόστους συμμόρφωσης μέσα από υψηλότερους ναύλους, δηλαδή τις τιμές που χρεώνονται για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Αλλά και οι ίδιοι οι πλοιοκτήτες που παραγγέλνουν σήμερα αναλαμβάνουν σοβαρό κίνδυνο: οι παραδόσεις συγκεντρώνονται στην περίοδο 2027-2030 και, αν πολλά πλοία πέσουν στην αγορά ενώ η αύξηση του εμπορίου είναι αδύναμη, οι ναύλοι υποχωρούν και η επένδυση φθείρεται (UNCTAD).

Το ερώτημα των καυσίμων που κανείς δεν μπορεί ακόμη να απαντήσει

Πολλά από τα νέα πλοία είναι διπλού καυσίμου, δηλαδή μπορούν να χρησιμοποιούν συμβατικό ναυτιλιακό καύσιμο και μια εναλλακτική επιλογή, όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο ή η μεθανόλη. Τα στοιχεία της DNV δείχνουν ότι οι παραγγελίες πλοίων εναλλακτικών καυσίμων είναι ενεργές και καθοδηγούνται κυρίως από το υγροποιημένο φυσικό αέριο, χωρίς όμως αυτό να αποδεικνύει ότι το LNG θα ικανοποιεί τους κανόνες εκπομπών σε δέκα χρόνια (DNV AFI). Η Maersk έχει ποντάρει σε πλοία με δυνατότητα χρήσης μεθανόλης (Maersk). Η αμμωνία παραμένει αναπόδεικτη σε εμπορική κλίμακα. Οι διαπραγματεύσεις του ίδιου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού για ένα παγκόσμιο πρότυπο καυσίμων βρίσκονται ακόμη σε εξέλιξη (IMO).

Τα κρίσιμα κενά παραμένουν. Πόσο από το βιβλίο παραγγελιών των 919 πλοίων αφορά πλοία διπλού καυσίμου; Πόσο χρηματοδοτείται με δανεισμό και από ποιους; Τα παλαιότερα ελληνόκτητα πλοία οδηγούνται σε διάλυση ή θα συνεχίσουν να λειτουργούν παράλληλα με τον νέο στόλο; Από αυτές τις απαντήσεις θα φανεί αν πρόκειται για ομαλή ανανέωση ή για υπερπροσφορά.

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες αγοράζουν ευελιξία πριν ξεκαθαρίσουν οι κανόνες. Το αν αυτή η κρίση θα αποδειχθεί σωστή θα εξαρτηθεί από τις αγορές ναύλων, τις υποδομές καυσίμων και τις ρυθμίσεις για τον άνθρακα, οι οποίες δεν θα έχουν οριστικοποιηθεί προτού τα περισσότερα από αυτά τα πλοία βρεθούν ήδη στη θάλασσα.