Εκκένωση στο Hormuz, ναύλα διπλάσια

Περίπου 11.000 ναυτικοί και τα πλοία τους απομακρύνονται από τον Κόλπο μέσω του Στενού του Ορμούζ. Τη διέλευση συντονίζει, πλοίο προς πλοίο, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός, ο οργανισμός του ΟΗΕ που θέτει τους κανόνες ασφαλείας για την παγκόσμια ναυτιλία (UN News, GMA News/Reuters). Η οικονομική ουσία βρίσκεται στο κενό ανάμεσα στη διπλωματική αποκλιμάκωση και στην πραγματική επαναλειτουργία ενός εμπορικού διαδρόμου. Το Ορμούζ μπορεί να κριθεί πολιτικά ασφαλές πριν γίνει ξανά εμπορικά λειτουργικό. Αυτό το στενό σημείο εξηγεί γιατί το κόστος των καυσίμων στην Ευρώπη παραμένει υψηλό, ακόμη και όταν η ένταση φαίνεται να υποχωρεί.

Ανοιχτά νερά, μπλοκαρισμένο εμπόριο

Ένας θαλάσσιος δρόμος μπορεί να είναι πολιτικά ανοικτός και, ταυτόχρονα, πρακτικά κλειστός για το εμπόριο. Οι πλοιοκτήτες, οι ασφαλιστές και τα πληρώματα πρέπει όλοι να αποδεχθούν ότι οι συνθήκες επιτρέπουν ασφαλή διέλευση. Προς το παρόν, αυτό δεν συμβαίνει. Η Maersk, μία από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κόσμο, δεν είχε επαναλάβει τις διελεύσεις από το Ορμούζ έως τις 18 Ιουνίου και αρνήθηκε να ανανεώσει τουλάχιστον μία συμφωνία ναύλωσης (Marketscreener/Bloomberg). Γερμανικά δημοσιεύματα κατέγραψαν τα εμπόδια χωρίς περιστροφές: νάρκες ακόμη στη θάλασσα, ανοιχτά ζητήματα ασφάλισης, καμία αξιόπιστη δομή συνοδείας ή νηοπομπών (tagesschau).

Η Allianz υπολόγισε ότι περίπου 1.150 πλοία είχαν εγκλωβιστεί στον Κόλπο, ενώ οι κανονικοί ημερήσιοι όγκοι διέλευσης κατέρρευσαν από πάνω από 100 πλοία σε μονοψήφιους ή χαμηλούς διψήφιους αριθμούς (Handelsblatt, t-online). Όταν λιγότερα διαθέσιμα πλοία διεκδικούν την ίδια ζήτηση για φορτία, οι ναύλοι ανεβαίνουν. Οι ναυλώσεις τάνκερ εκτός Ορμούζ περίπου διπλασιάστηκαν, με τα ημερήσια έσοδα να φθάνουν περίπου τα 190.500 δολάρια (in.gr, Dawn/Reuters). Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, δηλαδή η πρόσθετη χρέωση όταν ένα πλοίο εισέρχεται σε ζώνη σύγκρουσης, κινήθηκαν περίπου στο 7 έως 10 τοις εκατό της ασφαλισμένης αξίας του σκάφους, με τα τάνκερ καθαρών προϊόντων να επιβαρύνονται περισσότερο από τα πετρελαιοφόρα αργού (Cyprus Shipping News).

Πώς η ναυτιλιακή τριβή φτάνει στην ευρωπαϊκή απόδειξη

Η διαδρομή από το Ορμούζ έως ένα ευρωπαϊκό νοικοκυριό περνά από διαδοχικά στρώματα κόστους. Οι υψηλότεροι ναύλοι και τα ακριβότερα ασφάλιστρα αυξάνουν την τελική τιμή παράδοσης του αργού και των διυλισμένων προϊόντων στα ευρωπαϊκά διυλιστήρια και στους εμπόρους καυσίμων. Στη συνέχεια, οι έμποροι αποφασίζουν αν θα απορροφήσουν μέρος της επιβάρυνσης ή αν θα τη μετακυλίσουν στους πελάτες.

Το ντίζελ του Ρότερνταμ, ο δείκτης αναφοράς που καθορίζει τις τιμές στην αγορά ντίζελ της βορειοδυτικής Ευρώπης, ξεπέρασε τα 1.500 δολάρια ανά τόνο στην κορύφωση της κρίσης. Έως τα μέσα Ιουνίου είχε υποχωρήσει στα 870 δολάρια, παραμένοντας όμως αρκετά πάνω από τα περίπου 740 δολάρια του τέλους Φεβρουαρίου (Le Monde). Το γαλλικό υπουργείο Οικονομικών επισήμανε ότι η πτώση του Brent προς τα 80 δολάρια δεν απαντά από μόνη της στο ερώτημα των τιμών καταναλωτή: τα περιθώρια διύλισης και το κόστος των αποσταγμάτων παραμένουν το κρίσιμο ενδιάμεσο επίπεδο (Trésor).

Το σοκ δεν σταματά στις αντλίες καυσίμων. Η Deutsche Bank σημείωσε ότι το γερμανικό Mittelstand, οι μεσαίου μεγέθους επιχειρήσεις που στηρίζουν τη βιομηχανική οικονομία της χώρας, εξαρτάται από εισροές όπως το θειικό οξύ, το αλουμίνιο και τα λιπάσματα, οι οποίες κινούνται μέσα από εφοδιαστικές αλυσίδες συνδεδεμένες με το Ορμούζ (Deutsche Bank). Οι υψηλότεροι ναύλοι και το ακριβότερο ενεργειακό κόστος πλήττουν αυτές τις επιχειρήσεις πριν εμφανιστούν στον καταναλωτή, μέσα από τη συσκευασία, τα τρόφιμα και τα γενικά λειτουργικά έξοδα.

Η ΕΚΤ παρακολουθεί την επίδραση σε ένα ήδη ευαίσθητο περιβάλλον τιμών. Η Κριστίν Λαγκάρντ ανέφερε ότι ο γενικός πληθωρισμός στην ευρωζώνη βρισκόταν στο 3,2 τοις εκατό τον Μάιο, με τον ενεργειακό πληθωρισμό στο 10,8 τοις εκατό, ενώ ο πληθωρισμός εκτός ενέργειας ήταν στο 2,4 τοις εκατό (ECB). Ένα ναυτιλιακό σοκ πάνω σε αυτή τη διαφορά δυσκολεύει τις αποφάσεις της ΕΚΤ για τα επιτόκια.

Ποιος κερδίζει, ποιος χάνει, τι μένει ασαφές

Οι ιδιοκτήτες τάνκερ που διαθέτουν πλοία και αποδέχονται τον κίνδυνο να ταξιδέψουν όσο οι ανταγωνιστές τους περιμένουν μπορούν να ζητήσουν υψηλότερους ναύλους. Οι πρώτοι χαμένοι είναι οι 11.000 ναυτικοί, οι οποίοι εκτίθενται σε φυσικό κίνδυνο πολύ πριν δει ο καταναλωτής οποιαδήποτε αλλαγή στην τιμή. Ακολουθούν οι ναυλωτές και τα διυλιστήρια που πληρώνουν ακριβότερη μεταφορά. Τα νοικοκυριά βρίσκονται στο τέλος της αλυσίδας και εκτίθενται μόνο αν το σοκ διαρκέσει αρκετά ώστε να περάσει στις τελικές τιμές.

Αυτό δεν είναι δεδομένο. Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας έχει μειώσει την πρόβλεψή του για τη ζήτηση πετρελαίου το 2026 κατά 700.000 βαρέλια την ημέρα, ενώ ανάλυση της Τράπεζας Διεθνών Διακανονισμών προειδοποιεί ότι η μετακύλιση ενός πετρελαϊκού σοκ στις τιμές εξασθενεί όταν η ζήτηση είναι χαμηλή (CNBC, BIS). Οι ολλανδικές αγορές φυσικού αερίου τιμολόγησαν γρήγορα την ανακούφιση μετά την κατανόηση μεταξύ ΗΠΑ και Ιράν, με το συμβόλαιο Ιουλίου να υποχωρεί από τα 45,7 στα 40,8 λεπτά του ευρώ ανά κυβικό μέτρο (Agro-Energy).

Καμία από τις διαθέσιμες πηγές δεν μπορεί ακόμη να υπολογίσει πόσα λεπτά ανά λίτρο προσθέτει αυτό το ναυτιλιακό σοκ στην ευρωπαϊκή αντλία. Το κόστος των ναύλων και της ασφάλισης είναι πραγματικό και τεκμηριωμένο. Το αν θα μετατραπεί σε ευρύτερο πληθωρισμό θα εξαρτηθεί από τον χρόνο που θα χρειαστεί για να απομακρυνθούν οι νάρκες, να αποκατασταθεί η ασφαλιστική κάλυψη και να κινηθούν ξανά τα πλοία. Η διπλωματία κινήθηκε πρώτη. Η εμπορική ναυτιλία κινείται τελευταία.