Οι Χούθι πιέζουν τη διαδρομή Yanbu

Το Μπαμπ ελ-Μαντέμπ, το στενό ανάμεσα στην Υεμένη και το Τζιμπουτί, έχει πλάτος μόλις 29 χιλιόμετρα, αλλά τον Ιούνιο περνούσαν από εκεί περίπου 7,4 εκατ. βαρέλια πετρελαίου ημερησίως, δηλαδή σχεδόν το 7% της παγκόσμιας παραγωγής (Straits Times). Στις 20 Ιουλίου, οι Χούθι της Υεμένης ανακοίνωσαν ναυτικό αποκλεισμό κατά της σαουδαραβικής ναυσιπλοΐας σε αυτόν τον διάδρομο (Al Jazeera). Για να αυξηθεί το κόστος καυσίμων στην Ευρώπη, δεν χρειάζεται να βυθιστεί κανένα πλοίο. Αρκεί η απειλή, επειδή λειτουργεί σαν αόρατη επιβάρυνση σε κάθε βαρέλι που περνά από την περιοχή.

Η ανακοίνωση χτύπησε το πιο εκτεθειμένο σημείο της σαουδαραβικής εφοδιαστικής αλυσίδας. Όταν το Στενό του Ορμούζ, η στενή έξοδος από τον Περσικό Κόλπο, έγινε υπερβολικά επισφαλές για την εμπορική ναυσιπλοΐα, η Saudi Aramco μετέφερε ροές στη βασική εφεδρική διαδρομή της: τον αγωγό Ανατολής-Δύσης, που συνδέει τα ανατολικά κοιτάσματα με το Γιανμπού, λιμάνι στην Ερυθρά Θάλασσα. Η Aramco ανέβασε τον αγωγό στη μέγιστη δυναμικότητά του, στα 7 εκατ. βαρέλια ημερησίως (Arab News). Οι αποστολές από το Γιανμπού έφθασαν περίπου τα 4 εκατ. βαρέλια ημερησίως, από περίπου 973.000 έναν χρόνο νωρίτερα (Al Jazeera).

Η Σαουδική Αραβία απέφυγε έναν στενωπό συγκεντρώνοντας την κίνηση σε έναν άλλον. Οι Χούθι, που έχουν επιτεθεί σε περισσότερα από 100 πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα από τα τέλη του 2023, έχουν πλέον πολύ περισσότερους στόχους να απειλήσουν (The Deep Dive).

Πώς το κόστος ανεβαίνει προς τον Βορρά

Η αύξηση της τιμής περνά από διαδοχικά επίπεδα, καθένα από τα οποία προστίθεται στους ευρωπαϊκούς λογαριασμούς καυσίμων πριν ακόμη χαθεί έστω ένα βαρέλι.

Πρώτα έρχεται η ασφάλιση. Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, δηλαδή η πρόσθετη χρέωση που πληρώνουν τα πλοία για να εισέλθουν σε ζώνη σύγκρουσης, περίπου διπλασιάστηκαν μετά την ανακοίνωση του αποκλεισμού: από 0,3% της αξίας του πλοίου ανέβηκαν περίπου στο 0,75% (BoE Report, Forbes). Όσα πλοία αποφεύγουν πλήρως την Ερυθρά Θάλασσα κάνουν τον γύρο του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας, στο νότιο άκρο της Αφρικής, προσθέτοντας 10 έως 20 ημέρες σε κάθε ταξίδι και δεσμεύοντας δεξαμενόπλοια που διαφορετικά θα μετέφεραν άλλα φορτία (Interactive Brokers).

Μετά ακολουθούν οι ίδιες οι τιμές των καυσίμων. Τα περιθώρια διύλισης βενζίνης στη Βορειοδυτική Ευρώπη, δηλαδή η διαφορά ανάμεσα στην τιμή με την οποία τα διυλιστήρια αγοράζουν αργό και στα έσοδα που έχουν από την πώληση καυσίμων, ανέβηκαν κοντά σε υψηλό τετραετίας, περίπου στα 44,43 δολάρια ανά βαρέλι (Investing.nl). Η περιφερειακή ένταση είχε ήδη σπρώξει το Brent, το ευρωπαϊκό σημείο αναφοράς για την τιμή του πετρελαίου, στα 88,10 δολάρια το βαρέλι έως τις 17 Ιουλίου, με άνοδο 4,59%, πριν η επίσημη ανακοίνωση του αποκλεισμού προσθέσει νέο στρώμα κινδύνου (Investing.com).

Το πιο ευάλωτο ευρωπαϊκό σημείο είναι τα αεροπορικά καύσιμα. Τον Ιούνιο, περίπου το 94% των φορτίων jet fuel που κατευθύνθηκαν από τα ανατολικά του Σουέζ προς την Ευρώπη πέρασε από το σύστημα της Διώρυγας του Σουέζ (Cyprus Shipping News). Αυτή η σχεδόν απόλυτη εξάρτηση από έναν μόνο διάδρομο καθιστά την ευρωπαϊκή αεροπορία ιδιαίτερα ευάλωτη. Ο επικεφαλής της Eni, Κλάουντιο Ντεσκάλτσι, προειδοποίησε ότι το πραγματικό πρόβλημα βρίσκεται στα διυλισμένα προϊόντα: η Ιταλία διέθετε αποθέματα αεροπορικού καυσίμου μόλις 46 ημερών, ενώ τα αποθέματα είχαν ήδη μειωθεί κατά 8% τον Απρίλιο (Corriere, Marketscreener).

Ποιος πληρώνει και τι παραμένει αβέβαιο

Πρώτα απορροφούν το ασφάλιστρο κινδύνου τα διυλιστήρια που αγοράζουν φορτία με σύντομη προθεσμία. Ακολουθούν οι αεροπορικές εταιρείες, επειδή τα καύσιμα είναι ένα από τα μεγαλύτερα λειτουργικά τους κόστη και η ευρωπαϊκή προσφορά εξαρτάται σχεδόν πλήρως από αυτόν τον διάδρομο. Στη συνέχεια έρχονται οι μεταφορές και η αγροτική παραγωγή που εξαρτώνται από το πετρέλαιο κίνησης. Οι καταναλωτές το αισθάνονται τελευταίοι, εν μέρει επειδή οι φόροι στα καύσιμα στην Ευρώπη κάνουν τις τιμές στην αντλία να κινούνται λιγότερο από τις τιμές του αργού και εν μέρει επειδή τα συμβόλαια αντιστάθμισης κινδύνου, δηλαδή οι προαγορές που κλειδώνουν τιμές καυσίμων, προσφέρουν σε ορισμένους κλάδους προσωρινό μαξιλάρι.

Υπάρχει όμως μια κρίσιμη επιφύλαξη. Καμία ανεξάρτητη πηγή δεν έχει επιβεβαιώσει ότι ο αποκλεισμός εφαρμόζεται φυσικά. Τα στοιχεία παρακολούθησης πλοίων δεν έδειχναν σαφή πτώση της κίνησης έως τα μέσα Ιουλίου (The Deep Dive, TankerMap). Οι φορτώσεις σαουδαραβικού αργού στην περιοχή μειώθηκαν κατά 36% σε διάστημα δύο εβδομάδων, αλλά αυτό αποτυπώνει εμπορική επιφυλακτικότητα, δηλαδή φορτωτές που επιλέγουν άλλες διαδρομές, όχι επιβεβαιωμένο κλείσιμο του περάσματος (The National).

Οι ναυτιλιακές και οι ασφαλιστικές εταιρείες έχουν ήδη ενσωματώσει τον κίνδυνο στις τιμές τους. Γι’ αυτό ο αποκλεισμός παράγει αποτέλεσμα ακόμη και χωρίς να έχει αναχαιτιστεί ούτε ένα δεξαμενόπλοιο. Κάθε αλλαγή πορείας, κάθε διπλασιασμένο ασφάλιστρο, κάθε πρόσθετη εβδομάδα στη θάλασσα μετατρέπεται σε επιβάρυνση που περνά από τα ναυτιλιακά γραφεία στα διυλιστήρια, από εκεί στα αεροδρόμια και τελικά στους επιβάτες. Το αν οι Χούθι μπορούν να διατηρήσουν την απειλή για εβδομάδες ή μήνες θα κριθεί από επίπεδο στρατιωτικής επιβολής που μέχρι στιγμής δεν έχουν δείξει. Η επίπτωση στις τιμές, όμως, δεν περίμενε την απόδειξη.