Οι Χούθι στέλνουν τα πλοία γύρω από την Αφρική

Τα τάνκερ απομακρύνονται ξανά από την Ερυθρά Θάλασσα. Οι απειλές των Χούθι για θαλάσσιο αποκλεισμό πλοίων με προορισμό τη Σαουδική Αραβία αναγκάζουν μέρος της ναυτιλίας να επιλέγει τη διαδρομή γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, προσθέτοντας χιλιάδες ναυτικά μίλια και πάνω από μία εβδομάδα στις γραμμές που συνδέουν τα ασιατικά εργοστάσια με τα ευρωπαϊκά λιμάνια (in.gr). Το κόστος φαίνεται ήδη στους ναύλους, στα καύσιμα και στα ασφάλιστρα. Στις τιμές καταναλωτή, όμως, περνά πιο αργά και άνισα, επειδή κάθε κρίκος της αλυσίδας αποφασίζει χωριστά αν θα απορροφήσει την επιβάρυνση ή θα τη μετακυλίσει.

Περισσότερα μίλια, λιγότερα διαθέσιμα πλοία

Τα πλοία που αποφεύγουν το Μπαμπ ελ Μαντέμπ, το στενό πέρασμα στη νότια είσοδο της Ερυθράς Θάλασσας, διανύουν περίπου 3.000-3.500 επιπλέον ναυτικά μίλια γύρω από την Αφρική (Forbes). Αυτό προσθέτει 10-14 ημέρες σε ένα τυπικό δρομολόγιο εμπορευματοκιβωτίων Ασίας-Ευρώπης (Nation Thailand). Για τα πετρελαιοφόρα που κινούνται από τον Περσικό Κόλπο προς το Ρότερνταμ, η διάρκεια σχεδόν διπλασιάζεται, από περίπου 20 ημέρες σε πάνω από 35 (xpert.digital).

Οι επιπλέον ημέρες δεν σημαίνουν μόνο περισσότερα καύσιμα. Μειώνουν την πραγματική μεταφορική ικανότητα του στόλου. Η προσφορά στη ναυτιλία δεν μετριέται μόνο με τον αριθμό των πλοίων, αλλά με το πόσα δρομολόγια μπορούν να ολοκληρώσουν. Όταν κάθε ταξίδι μετ’ επιστροφής διαρκεί δύο εβδομάδες περισσότερο, ο ίδιος παγκόσμιος στόλος μεταφέρει λιγότερο φορτίο. Μία εκτίμηση ανεβάζει τη χωρητικότητα που «χάνεται» λόγω της παράκαμψης του Ακρωτηρίου περίπου στα 2,5 εκατ. TEU, δηλαδή μονάδες ισοδύναμες με εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδών, το βασικό μέτρο της αγοράς (Maritime Professional).

Πού πηγαίνει το χρήμα

Η στενότερη διαθέσιμη χωρητικότητα ανεβάζει τους ναύλους. Το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων από την Κίνα προς την Ιταλία αυξήθηκε κατά 20%, ενώ αναμένονται και νέες προσαυξήσεις (Shipping Italy). Η Hapag-Lloyd, μία από τις μεγαλύτερες ευρωπαϊκές εταιρείες μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ανέφερε επιβάρυνση 50-60 εκατ. δολαρίων την εβδομάδα λόγω της κρίσης, από πρόσθετα καύσιμα, ασφάλιση και αποθήκευση στα λιμάνια (drweb.de).

Η ασφάλιση προσθέτει δεύτερο στρώμα κόστους. Τα ασφάλιστρα πολεμικού κινδύνου, δηλαδή το ποσό που πληρώνουν οι πλοιοκτήτες ανά ταξίδι για να περάσουν από ζώνη επιθέσεων, έχουν ανέβει περίπου στο 0,3-0,75% της αξίας του σκάφους μετά τις νέες απειλές των Χούθι (Whalesbook, Hyperexponential). Για πλοίο ασφαλισμένο στα 100 εκατ. δολάρια, η αύξηση από το 0,3% στο 0,7% σημαίνει περίπου 700.000 δολάρια επιπλέον ανά διέλευση (Indoneo). Τα ασφάλιστρα αυτά συμφωνούνται ιδιωτικά, άρα οι ακριβείς τιμές διαφέρουν, αλλά όλα τα δημόσια διαθέσιμα στοιχεία δείχνουν προς την ίδια κατεύθυνση.

Ο πρώτος λογαριασμός φτάνει στους μεταφορείς, στους ναυλωτές και στις ασφαλιστικές. Η ανάκτηση του κόστους γίνεται μέσω προσαυξήσεων και επαναδιαπραγμάτευσης συμβολαίων. Έπειτα πιέζονται οι εισαγωγείς: όταν τα προϊόντα μένουν περισσότερες ημέρες στη θάλασσα, οι επιχειρήσεις πληρώνουν νωρίτερα για αποθέματα που θα πουλήσουν αργότερα, δεσμεύοντας κεφάλαιο σε φορτία που δεν έχουν ακόμη φτάσει. Η πίεση περνά στον καταναλωτή μόνο όταν οι λιανέμποροι και οι βιομηχανίες αποφασίσουν αν θα απορροφήσουν το κόστος ή θα αυξήσουν τιμές.

Η Ιταλία πληρώνει περισσότερα, η Δανία κερδίζει περισσότερα

Αυτή η αλληλουχία εξηγεί γιατί δεν πρόκειται για άμεσο πληθωριστικό σοκ. Γερμανικές πηγές της αγοράς logistics καταγράφουν αύξηση του μεταφορικού κόστους, αλλά σημειώνουν ότι ελλείψεις στην προσφορά, όπως στάσεις εργοστασίων ή εξάντληση εισροών, δεν έχουν ακόμη εμφανιστεί (VerkehrsRundschau). Παράλληλα, δεν υπάρχουν επίσημα στοιχεία για την ευρωζώνη που να απομονώνουν πόσο μέρος του σημερινού πληθωρισμού οφείλεται στη διαταραχή της Ερυθράς Θάλασσας (ΕΚΤ).

Η έκθεση στην κρίση χωρίζεται γεωγραφικά ανάμεσα στις χώρες που μεταφέρουν προϊόντα και στις χώρες που κατέχουν πλοία. Η Ιταλία διακινεί δια θαλάσσης περίπου 25% του εμπορίου της σε αξία και 49% σε όγκο, γεγονός που την καθιστά μία από τις πιο εκτεθειμένες οικονομίες της Ευρώπης (Canale Energia). Οι ιταλικές μικρομεσαίες επιχειρήσεις, με περιορισμένα ταμειακά αποθέματα, βρίσκονται στην πιο δύσκολη θέση: πληρώνουν ακριβότερα τις εισαγωγές από την Κίνα, ενώ ευπαθή εξαγώγιμα προϊόντα όπως τα ακτινίδια και τα μήλα χάνουν περιθώριο κέρδους όσο μεγαλώνει η διάρκεια του ταξιδιού (Legacoop Agroalimentare). Η Δανία βλέπει την ίδια κρίση από την αντίθετη πλευρά: τα κέρδη της Maersk ανεβαίνουν και πέφτουν μαζί με τους ναύλους των εμπορευματοκιβωτίων (Euroinvestor). Αντίστοιχα, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ωφελούνται από τον ίδιο μηχανισμό, καθώς οι υψηλότεροι ναύλοι ανταμείβουν τους ιδιοκτήτες πλοίων, την ώρα που λιμάνια τα οποία εξαρτώνται από τους όγκους διαμετακόμισης κινδυνεύουν να χάσουν κίνηση.

Το μοτίβο επαναλαμβάνεται σε όλη την Ευρώπη: οι μεγάλοι μεταφορείς και οι πλοιοκτήτες έχουν ισχύ τιμολόγησης, οι μικροί εισαγωγείς και οι παραγωγοί πολύ λιγότερη. Ο άτυπος φόρος των logistics πέφτει βαρύτερα στις επιχειρήσεις που δεν μπορούν εύκολα να ξαναγράψουν συμβόλαια, να κρατήσουν μεγαλύτερα αποθέματα ή να αλλάξουν γρήγορα προμηθευτές. Η αύξηση του κόστους έχει ήδη αποτυπωθεί στους ναύλους, στην ασφαλιστική τιμολόγηση και στα καύσιμα. Το ανοιχτό ερώτημα είναι πόσο ακόμη μπορούν οι μικρότερες επιχειρήσεις να την απορροφούν προτού αυξήσουν τιμές, καθυστερήσουν παραγγελίες ή δουν τα περιθώριά τους να συμπιέζονται.