Ιταλία και Ισπανία προσελκύουν κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες για να παρακάμψουν τους δασμούς 45% στα ηλεκτρικά οχήματα

Η ΕΕ επιβάλλει δασμούς έως 45% στα κινεζικά ηλεκτρικά οχήματα που εισάγονται στην ευρωπαϊκή αγορά (Access2Markets της ΕΕ). Την ίδια στιγμή, η Ιταλία, η Ισπανία και η Ουγγαρία προσκαλούν τις ίδιες κινεζικές εταιρείες να στήσουν εργοστάσια εντός Ευρώπης. Οι δασμοί σχεδιάστηκαν για να προστατεύσουν την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Στην πράξη, τροφοδοτούν έναν ενδοευρωπαϊκό ανταγωνισμό για κινεζικές βιομηχανικές επενδύσεις, ο οποίος ήδη αλλάζει τον χάρτη της παραγωγής.

Η δημοπρασία

Η Ισπανία έχει τουλάχιστον εννέα κινεζικές μονάδες αυτοκινήτου σε προχωρημένο στάδιο, με συνολικές επενδύσεις άνω των 15 δισ. ευρώ. Μόνο το γιγα-εργοστάσιο μπαταριών της CATL στη Σαραγόσα, ύψους 4,1 δισ. ευρώ, θα δημιουργήσει 3.000-4.000 θέσεις εργασίας (La Vanguardia). Στην Ουγγαρία, το εργοστάσιο της BYD στο Σέγκεντ άρχισε δοκιμαστική παραγωγή τον Ιανουάριο του 2026, με στόχο 150.000 οχήματα ετησίως και σχέδιο διπλασιασμού της δυναμικότητας (electrive.com).

Η περίπτωση της Ιταλίας είναι η πιο αποκαλυπτική. Το εργοστάσιο της Stellantis στο Κασίνο λειτούργησε μόλις 17 ημέρες από τις 90 στο πρώτο τρίμηνο του 2026, παράγοντας λιγότερα από 3.000 αυτοκίνητα. Η Ιταλία παρήγαγε 380.000 οχήματα το 2025, τη χαμηλότερη επίδοσή της από το 1955. Ο υπουργός Βιομηχανίας Αντόλφο Ούρσο, ο οποίος κάποτε προσπαθούσε να κρατήσει τις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες εκτός χώρας, δηλώνει πλέον ανοιχτά: «Δύο ή τρεις κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες σκέφτονται να επενδύσουν στην Ιταλία και είναι ευπρόσδεκτες». Η BYD επιβεβαίωσε ότι η Ιταλία βρίσκεται στη «βραχεία λίστα» της.

Το κενό στους δασμούς

Οι αντισταθμιστικοί δασμοί της ΕΕ, δηλαδή οι πρόσθετες επιβαρύνσεις πάνω από τον βασικό εισαγωγικό δασμό 10% ώστε να αντισταθμιστούν οι κινεζικές κρατικές επιδοτήσεις, εφαρμόζονται στα οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα. Η BYD πληρώνει επιπλέον 17%, η SAIC επιπλέον 35,3%. Αν όμως το ίδιο αυτοκίνητο συναρμολογηθεί εντός ΕΕ από εισαγόμενα κινεζικά εξαρτήματα, η πρόσθετη επιβάρυνση εξαφανίζεται. Δεν υπάρχει σήμερα ενιαίος ευρωπαϊκός κανόνας τοπικής προστιθέμενης αξίας που να ορίζει τι θεωρείται «ευρωπαϊκής κατασκευής» για δασμολογικούς σκοπούς. Οι μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων, που αντιπροσωπεύουν το 30-40% της αξίας ενός αυτοκινήτου, εισάγονται στην ΕΕ με δασμό μόλις 1,3%.

Οι κινεζικές μάρκες αξιοποίησαν το κενό. Διπλασίασαν το μερίδιό τους στην αγορά της ΕΕ μετά την επιβολή των δασμών, εν μέρει επειδή στράφηκαν στα plug-in υβριδικά, τα οποία δεν καλύπτονται από τα μέτρα και των οποίων οι εξαγωγές αυξήθηκαν κατά +892% σε έναν χρόνο. Το Rhodium Group περιγράφει την κεντρική τακτική: οι κινεζικές επιχειρήσεις δημιουργούν εντός ΕΕ μονάδες συναρμολόγησης με «ελάχιστο αποτύπωμα», ώστε να αποκτούν την ευρωπαϊκή ετικέτα χωρίς ουσιαστική μεταφορά τεχνολογίας.

Ποιος κερδίζει, ποιος πιέζεται

Οι περιφέρειες της Νότιας και της Κεντρικής Ευρώπης με άδεια εργοστάσια κερδίζουν θέσεις εργασίας. Στην Ισπανία, τα συνδικάτα χαιρετίζουν τη Leapmotor ως «σημείο καμπής» ύστερα από χρόνια αβεβαιότητας.

Η Γερμανία βρίσκεται υπό διαφορετικού τύπου πίεση, η οποία έρχεται από πολλές κατευθύνσεις ταυτόχρονα. Η Ένωση Γερμανικής Αυτοκινητοβιομηχανίας προβλέπει 225.000 χαμένες θέσεις εργασίας έως το 2035, ενώ 100.000 έχουν ήδη χαθεί από το 2019. Η ίδια η ένωση, όμως, αναγνωρίζει ότι ο βασικός παράγοντας δεν είναι ο κινεζικός ανταγωνισμός. Είναι οι ευρωπαϊκοί κανόνες για τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα στους στόλους αυτοκινήτων έως το 2035, οι οποίοι επιβάλλουν τη μετάβαση από τους κινητήρες εσωτερικής καύσης στα ηλεκτρικά και στα υδρογονοκίνητα συστήματα κίνησης (Ένωση Γερμανικής Αυτοκινητοβιομηχανίας, Handelsblatt). Τα κινεζικά εργοστάσια στην Ισπανία δεν καταργούν αυτές τις γερμανικές θέσεις εργασίας. Η ρυθμιστική μετάβαση το κάνει. Αυτό που προσθέτει ο κινεζικός ανταγωνισμός είναι η κατάρρευση μιας εξαγωγικής αγοράς: η VW, η BMW και η Mercedes είχαν μόλις 1,6% της κινεζικής αγοράς ηλεκτρικών οχημάτων στο πρώτο τρίμηνο του 2026, ενώ τα λειτουργικά κέρδη της VW από την Κίνα υποχώρησαν στα 83 εκατ. ευρώ, από ιστορικό μέσο όρο άνω των 500 εκατ. ευρώ ανά τρίμηνο.

Η Γαλλία προσπαθεί να κλείσει το κενό. Ο υπουργός Εξωτερικών Ζαν-Νοέλ Μπαρό προειδοποίησε τους ευρωπαίους ομολόγους του ότι η Κίνα «μας διαιρεί: λέει στον έναν, θα πάρεις εργοστάσιο εδώ, και στον άλλον, θα πάρεις πρόσβαση στην αγορά εκεί». Το Παρίσι στηρίζει την προτεινόμενη Πράξη Βιομηχανικής Επιτάχυνσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία θα απαιτεί 70% περιεχόμενο προέλευσης ΕΕ για τα ηλεκτρικά οχήματα που λαμβάνουν κρατικές ενισχύσεις. Ο κανόνας, όμως, δεν θα εφαρμοστεί πριν από το 2027-2028 και θα καλύπτει μόνο τα επιδοτούμενα οχήματα, όχι τη δασμολογική ταξινόμηση (chinaobservers.eu).

Η ημερομηνία που συγκεντρώνει την προσοχή είναι η 21η Μαΐου, όταν ο διευθύνων σύμβουλος της Stellantis, Αντόνιο Φιλόσα, θα παρουσιάσει το νέο βιομηχανικό σχέδιο του ομίλου. Αν η Ιταλία πάρει μόνο οριακή κατανομή παραγωγής, η κινεζική επένδυση παύει να είναι εφεδρικό σενάριο και γίνεται η βιομηχανική στρατηγική της χώρας. Ο νέος ευρωπαϊκός κανονισμός ελέγχου άμεσων ξένων επενδύσεων, που αναμένεται έως το καλοκαίρι του 2026, θα καλύπτει για πρώτη φορά και τις νέες επενδύσεις από μηδενική βάση, όχι μόνο τις εξαγορές. Τα εργοστάσια, όμως, ήδη χτίζονται.