Παρίσι και Βερολίνο τερματίζουν το FCAS

Τα ευρωπαϊκά προγράμματα μαχητικών σπάνια ναυαγούν επειδή οι μηχανικοί δεν μπορούν να σχεδιάσουν αεροσκάφη. Συνήθως καταρρέουν όταν η εθνική κυριαρχία, ο ανταγωνισμός των εταιρειών και η κατανομή της βιομηχανικής δουλειάς παύουν να συμβιβάζονται. Η ρήξη στη γαλλογερμανοϊσπανική διαδρομή του FCAS έχει σημασία επειδή η Ευρώπη εξακολουθεί να μην διαθέτει αξιόπιστο τρόπο για να αποφασίζει ποιος ηγείται, ποιος ελέγχει την τεχνολογία και ποιος πληρώνει το κόστος όταν η συνεργασία σπάει.

Το FCAS σχεδιάστηκε ως σύστημα που θα συνέδεε ένα νέο μαχητικό, μη επανδρωμένα αεροσκάφη και ένα κοινό ψηφιακό δίκτυο, ώστε τα Rafale και τα Eurofighter να αντικατασταθούν σταδιακά από μια ευρύτερη αρχιτεκτονική μάχης, όπως περιέγραψε η Tagesschau. Το Παρίσι και το Βερολίνο έχουν πλέον αναγνωρίσει την αποτυχία στον πυρήνα του μαχητικού, αφού η Dassault και η Airbus δεν κατάφεραν να συμφωνήσουν ποιος θα είχε πραγματικά τη διοίκηση του προγράμματος.

Η μάχη για τη διοίκηση

Η διαφωνία δεν αφορούσε ποτέ μόνο τον σχεδιασμό. Η Dassault ήθελε ουσιαστική εξουσία κύριου αναδόχου πάνω στο αεροσκάφος, ενώ η Airbus Γερμανίας και η Airbus Ισπανίας πίεζαν για μια δομή που θα προστάτευε τους δικούς τους βιομηχανικούς ρόλους, όπως ανέλυσε το Opex360. Οι Γάλλοι αξιωματούχοι ήθελαν επίσης να διατηρήσουν τον έλεγχο στον πυρήνα του αεροσκάφους και στις τεχνολογίες που συνδέονται με τις γαλλικές στρατιωτικές απαιτήσεις, ενώ η καταγραφή του Public Sénat έδειξε πόσο νωρίς είχαν αρχίσει οι εταίροι να τραβούν σε διαφορετικές κατευθύνσεις.

Το Βερολίνο προσπαθεί τώρα να μετατρέψει την αποτυχία σε διαπραγματευτικό χαρτί. Η Airbus και αρκετοί γερμανικοί εταίροι παρουσίασαν το Team Gen 6 ως βιομηχανική εναλλακτική, αλλά αυτό δεν ισοδυναμεί ακόμη με χρηματοδοτημένο κρατικό πρόγραμμα. Η Γερμανία εξακολουθεί να σταθμίζει την αγορά περισσότερων F-35, μια άλλη διεθνή διαδρομή ή μια ισχυρότερη ευρωπαϊκή επιλογή με κέντρο την Airbus, όπως ανέφερε η Zeit.

Η βιομηχανία μπορεί να επικαλείται την ευρωπαϊκή λύση, αλλά οι κυβερνήσεις αποφασίζουν αν θα ακολουθήσουν τα χρήματα και το στρατιωτικό δόγμα. Η Ισπανία βρίσκεται εκτεθειμένη, επειδή οι εταιρείες της έχουν ήδη επενδύσει πολιτικό και τεχνικό κεφάλαιο στο FCAS. Η Indra, η Airbus, η GMV, η Oesia, η ITP Aero και η Sener προειδοποιούν ότι δεν μπορούν να συνεχίσουν να χάνουν χρόνο και συσσωρευμένη τεχνογνωσία, όπως έγραψε η El Mundo. Η Μαδρίτη δεν έχει ακόμη δεσμευθεί δημόσια σε ένα διάδοχο σχήμα υπό γερμανική ηγεσία.

Οι Βρυξέλλες μπορούν να πληρώσουν, όχι να διοικήσουν

Τα θεσμικά εργαλεία της ΕΕ δεν φτάνουν στον πυρήνα της σύγκρουσης. Η ατζέντα άμυνας της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, οι κανόνες κοινών προμηθειών και η διαπραγματευτική γραμμή του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για το Ευρωπαϊκό Πρόγραμμα Αμυντικής Βιομηχανίας μπορούν να επιβραβεύσουν τη συνεργασία. Δεν μπορούν όμως να επιβάλουν στη Γαλλία, τη Γερμανία ή την Ισπανία ποια εταιρεία θα διοικεί ένα στρατηγικό οπλικό σύστημα.

Εκεί βρίσκεται το ευρωπαϊκό μάθημα. Οι Βρυξέλλες μπορούν να επιδοτήσουν τη συνεργασία, αλλά δεν μπορούν να διευθετήσουν τις συγκρούσεις κυριαρχίας μέσα στα πιο ευαίσθητα αμυντικά προγράμματα της ηπείρου. Το FCAS απέτυχε στο σημείο όπου η λέξη «ευρωπαϊκό» έπαψε να είναι σύνθημα και έγινε ερώτημα ελέγχου.

Οι εναλλακτικές αποκτούν βάρος

Η ρήξη αυξάνει αμέσως τη σημασία της Saab, επειδή η Σουηδία εξακολουθεί να διαθέτει ζωντανό οικοσύστημα μαχητικών. Η Airbus έχει διερευνήσει συνομιλίες με τη Saab εδώ και τουλάχιστον έξι μήνες, σύμφωνα με το Reuters μέσω του Global Banking & Finance. Κερδίζει επίσης διαπραγματευτικό βάρος η ιταλική τροχιά του GCAP, καθώς η Γερμανία είναι πλέον υποχρεωμένη να συγκρίνει επιλογές αντί απλώς να προσπαθεί να επισκευάσει το FCAS.

Η Πολωνία και η ανατολική πτέρυγα θα κρίνουν όλη τη συζήτηση με βάση την παράδοση, τη συμβατότητα με το ΝΑΤΟ και την ταχύτητα. Η Βαρσοβία έχει ήδη συμβασιοποιήσει 32 F-35, ενώ ο πολωνικός στρατιωτικός σχεδιασμός έχει στραφεί ανοιχτά προς νέες αγορές για την περίοδο 2025-2039. Για αυτές τις κυβερνήσεις, το FCAS δεν υπήρξε ποτέ άμεση απάντηση αποτροπής. Η αποτυχία του, ωστόσο, αποδυναμώνει τον ισχυρισμό ότι η ευρωπαϊκή βιομηχανία μπορεί να παραδώσει συλλογική ικανότητα εγκαίρως.

Τα μικρότερα κράτη βλέπουν το κόστος με ακόμη μικρότερη δυνατότητα παρέμβασης. Ο Βέλγος Μπαρτ Ντε Βέβερ χαρακτήρισε την παύση «καθαρή ανοησία», ενώ βελγικές εταιρείες είχαν λάβει μόνο 10-20 εκατ. ευρώ από τα 68 εκατ. ευρώ που είχαν προγραμματιστεί. Αυτή η αναντιστοιχία είναι η ουσία: οι χώρες εκτός του βιομηχανικού πυρήνα μπορούν να στηρίζουν τη στρατηγική αυτονομία, αλλά δεν μπορούν να αναγκάσουν τους βασικούς παίκτες να την κάνουν λειτουργική.

Τα ερωτήματα που απομένουν είναι καθαρά πολιτικά. Θα μετατρέψει η Γερμανία το Team Gen 6 σε πραγματικό κρατικά στηριζόμενο πρόγραμμα ή θα συνεχίσει να κινείται ανάμεσα στα F-35, το GCAP, τη Saab και την Airbus; Θα ακολουθήσει η Ισπανία το Βερολίνο, θα παζαρέψει με το Παρίσι ή θα κρατήσει περιθώριο κινήσεων; Μπορεί η Γαλλία να διατηρήσει κοινά στοιχεία cloud, κρατώντας ταυτόχρονα τη διοίκηση του μαχητικού; Το FCAS αφήνει την Ευρώπη με το ίδιο άλυτο ερώτημα από το οποίο ξεκίνησε: όταν οι ηγέτες υπόσχονται κοινή ικανότητα, ποιος αποφασίζει στην πράξη;