Παρίσι και Βερολίνο εξετάζουν στόχο 90%

Η συζήτηση αφορά το πώς θα εφαρμοστεί ο ευρωπαϊκός κανόνας για τις εκπομπές των αυτοκινήτων από το 2035. Το Παρίσι και το Βερολίνο θέλουν να τον χαλαρώσουν, ενώ παράλληλα επιδιώκουν οι δημόσιες ενισχύσεις για αυτοκίνητα να κατευθύνονται σε οχήματα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη. Σύμφωνα με τα Reuters και AFP, το προσχέδιο προβλέπει μείωση κατά 90 τοις εκατό, χωρίς υποχρέωση αντιστάθμισης του υπολοίπου (Reuters, AFP μέσω France 24). Το Βερολίνο δεν έχει συμφωνήσει, τα δημοσιεύματα περιγράφουν διαφορετικό βαθμό ελάφρυνσης για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και καμία από τις προτάσεις δεν αποτελεί νόμο.

Τρεις εκδοχές ενός κανόνα

Αφετηρία είναι το ισχύον δίκαιο. Από το 2035, κάθε αυτοκινητοβιομηχανία οφείλει να μειώσει κατά 100 τοις εκατό, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021, τον μέσο όρο των εκπομπών CO₂ από την εξάτμιση των νέων αυτοκινήτων που πουλά (Κανονισμός (ΕΕ) 2023/851). Γι’ αυτό ο κανόνας περιγράφεται συχνά ως απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, αν και δεν αφορά τα αυτοκίνητα που ήδη κυκλοφορούν ούτε την αγορά μεταχειρισμένων.

Τον Δεκέμβριο του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή, το εκτελεστικό όργανο της ΕΕ, πρότεινε ηπιότερη εκδοχή: μείωση κατά 90 τοις εκατό, με τις αυτοκινητοβιομηχανίες να καλύπτουν τις υπόλοιπες δέκα ποσοστιαίες μονάδες μέσω πιστώσεων για ανανεώσιμα καύσιμα και χάλυβα χαμηλών εκπομπών άνθρακα που παράγεται στην ΕΕ (COM(2025)995).

Όπως περιγράφουν το προσχέδιο τα Reuters και AFP, η γαλλογερμανική πρόταση διατηρεί τον στόχο της Επιτροπής, αλλά καταργεί την υποχρέωση αντιστάθμισης. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα μπορούσαν απλώς να εκπέμπουν το υπόλοιπο.

Το POLITICO, που αναφέρει ότι έχει δει προσχέδιο, περιγράφει πιο χαλαρή ρύθμιση. Η εκδοχή του προβλέπει πρόσθετη ευελιξία ανάλογα με τις επενδύσεις σε εναλλακτικά καύσιμα, η οποία θα μπορούσε να φέρει την πραγματική μείωση πιο κοντά στο 80 τοις εκατό. Προσθέτει επίσης «υπερπιστώσεις», ώστε κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο να μετρά περισσότερες από μία φορές στον μέσο όρο της αυτοκινητοβιομηχανίας (POLITICO). Κανένα προσχέδιο δεν έχει δημοσιευθεί, επομένως όσοι βρίσκονται εκτός των διαπραγματεύσεων δεν μπορούν να εξακριβώσουν τους ακριβείς υπολογισμούς.

Το σκέλος των εργοστασίων

Το αντάλλαγμα για τις αυτοκινητοβιομηχανίες περιλαμβάνεται σε ξεχωριστό νομοσχέδιο, την πρόταση της Επιτροπής Industrial Accelerator Act. Θα συνέδεε τις επιδοτήσεις και τις δημόσιες συμβάσεις με την παραγωγή στην Ευρώπη. Για να καλύπτεται από το μέτρο, ένα αυτοκίνητο θα έπρεπε να συναρμολογείται στην ΕΕ και, κατά κανόνα, τουλάχιστον το 70 τοις εκατό της αξίας των εξαρτημάτων του, εξαιρουμένης της μπαταρίας, να προέρχεται από πηγές που αναγνωρίζει ο νόμος (πρόταση IAA).

Το κριτήριο θα καθόριζε ποια αυτοκίνητα θα μπορούσαν να επιδοτηθούν με κουπόνι αγοράς ή να επιλεγούν για δημόσιο στόλο. Οι πολίτες θα εξακολουθούσαν να μπορούν να αγοράζουν με δικά τους χρήματα αυτοκίνητα που κατασκευάζονται αλλού. Επειδή ο κανόνας για τις εκπομπές και το κριτήριο των επιδοτήσεων περιλαμβάνονται σε διαφορετικά νομοσχέδια, το Παρίσι και το Βερολίνο δεν μπορούν να θεσπίσουν μόνα τους αυτόν τον συμβιβασμό· μπορούν μόνο να τον προωθήσουν ως κοινή θέση.

Το Ηνωμένο Βασίλειο θα μπορούσε να πληροί τα κριτήρια. Σύμφωνα με το Reuters, το προσχέδιο περιλαμβάνει την παραγωγή στην ΕΕ και σε ευρωπαϊκές χώρες που συμμετείχαν στην ενιαία αγορά την 1η Ιανουαρίου 2020, υπό την προϋπόθεση ότι προσφέρουν πλήρη αμοιβαιότητα και συμβαδίζουν με τους κανόνες της ΕΕ (Reuters). Η Γαλλία είχε αποσύρει την αντίρρησή της για τη συμπερίληψη του Ηνωμένου Βασιλείου (Guardian).

Ποιοι μπορούν ακόμη να το εμποδίσουν

Το πρώτο εμπόδιο βρίσκεται στο Βερολίνο. Το POLITICO ανέφερε αντιρρήσεις από τους Σοσιαλδημοκράτες, κυβερνητικό εταίρο του καγκελάριου Φρίντριχ Μερτς, και παρέθεσε δήλωση κυβερνητικού εκπροσώπου ότι δεν υπήρχε οριστική συμφωνία (POLITICO).

Ακόμη κι αν υπογραφεί κοινό κείμενο, θα ξεκινήσουν μόνο οι διαπραγματεύσεις. Η Γαλλία και η Γερμανία θα χρειαστούν συμμάχους στο Συμβούλιο της ΕΕ, όπου ψηφίζουν οι εθνικοί υπουργοί: απαιτούνται τουλάχιστον 15 από τις 27 κυβερνήσεις, οι οποίες να εκπροσωπούν συνολικά το 65 τοις εκατό του πληθυσμού της ΕΕ (Συμβούλιο της ΕΕ). Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο πρέπει επίσης να εγκρίνει το ίδιο κείμενο. Οι ημερομηνίες 23 Νοεμβρίου και 14 Δεκεμβρίου για τις συνεδριάσεις της ολομέλειας είναι εκτιμήσεις, όχι προθεσμίες (φάκελος διαδικασίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου).

Οι κυβερνήσεις διαφωνούν. Η θέση της Τσεχίας, που εγκρίθηκε στις 16 Μαρτίου, ζητά ηπιότερους στόχους και μεγαλύτερη ευελιξία, ενώ αναγνωρίζει ότι αν καταψηφιστεί η μεταρρύθμιση μπορεί να παραμείνει σε ισχύ ο αυστηρότερος κανόνας (Υπουργείο Βιομηχανίας της Τσεχίας). Αυτές οι προτεραιότητες εξηγούν γιατί ακόμη και μια ατελής χαλάρωση θα ήταν ελκυστική για την Πράγα.

Η Σουηδία κινείται προς την αντίθετη κατεύθυνση. Στις 27 Ιουλίου, η υπουργός Κλίματος Ρομίνα Πουρμοκτάρι δήλωσε στο κοινοβούλιο ότι οι απαιτήσεις για το 2035 ήταν ισορροπημένες και επιβράβευαν τις σουηδικές αυτοκινητοβιομηχανίες που είχαν στραφεί έγκαιρα στην ηλεκτροκίνηση (Σουηδικό Κοινοβούλιο). Η Stegra, σουηδική εταιρεία πράσινου χάλυβα, είχε ζητήσει από την κυβέρνηση να διατηρήσει την πίστωση για τον χάλυβα, την οποία θα καταργούσε το γαλλογερμανικό προσχέδιο (υπόμνημα της Stegra).

Εφόσον οι περιγραφές των Reuters και AFP για το μη δημοσιευμένο προσχέδιο είναι ακριβείς, οι αυτοκινητοβιομηχανίες δεν θα χρειάζεται πλέον να αντισταθμίζουν τις εκπομπές που απομένουν με βάση τον στόχο που έχει προτείνει η Επιτροπή. Σε αντάλλαγμα, οι δημόσιες ενισχύσεις για αυτοκίνητα θα κατευθύνονται σε εργοστάσια της Ευρώπης. Η έκβαση εξακολουθεί να εξαρτάται από το αν θα συνυπογράψει ο κυβερνητικός συνασπισμός του Μερτς, αν θα συγκροτηθεί πλειοψηφία στο Συμβούλιο ανάμεσα σε κυβερνήσεις τόσο διαφορετικές όσο της Πράγας και της Στοκχόλμης, και από την ψηφοφορία στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο. Η πρώτη απάντηση εκκρεμεί από το Βερολίνο: αν θα υπογράψει και ποιο ποσοστό θα στηρίξει.