Το Rail Baltica ακριβαίνει στα €23.8 δισ.

Περίπου 400 εργαζόμενοι εμφανίζονται καθημερινά στον Κεντρικό Σταθμό της Ρίγας, όπου εγκαθιστούν ανελκυστήρες και τοποθετούν τα τελευταία πάνελ της πρόσοψης (blbs.lv). Η λετονική ομάδα του Rail Baltica αναμένει ότι το νότιο τμήμα του έργου θα έχει ολοκληρωθεί έως τα τέλη Αυγούστου. Το ίδιο το έργο, όμως, στο οποίο εντάσσεται αυτή η εργοταξιακή κινητοποίηση, έχει πλέον κόστος περίπου τετραπλάσιο από την εκτίμηση του 2017, έχει ξεπεράσει το αρχικό χρονοδιάγραμμα και εξακολουθεί να μην έχει εξασφαλισμένη τη χρηματοδότηση που χρειάζεται ώστε τα διάσπαρτα εργοτάξια να μετατραπούν σε λειτουργική σιδηροδρομική γραμμή.

Από τα 5,8 δισ. στα 23,8 δισ. ευρώ

Το Rail Baltica σχεδιάστηκε για να λύσει ένα πολύ συγκεκριμένο φυσικό πρόβλημα. Οι χώρες της Βαλτικής εξακολουθούν να χρησιμοποιούν, σε μεγάλο βαθμό, σιδηροδρομικές γραμμές σοβιετικού τύπου, με μεγαλύτερο εύρος από το ευρωπαϊκό κανονικό εύρος των 1.435 χιλιοστών. Αυτό σημαίνει ότι ένα τρένο δεν μπορεί απλώς να ξεκινήσει από το Ταλίν ή τη Ρίγα και να συνεχίσει προς την Πολωνία ή τη Γερμανία χωρίς αλλαγές σε εξοπλισμό ή υποδομή. Το έργο προβλέπει νέα γραμμή κανονικού ευρωπαϊκού εύρους από το Ταλίν, μέσω Λετονίας και Λιθουανίας, έως την Πολωνία, ώστε οι βαλτικές χώρες να συνδεθούν για πρώτη φορά απευθείας με το ηπειρωτικό σιδηροδρομικό δίκτυο της ΕΕ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση το έχει εντάξει στους διαδρόμους προτεραιότητας του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών, του χάρτη δηλαδή των κρίσιμων διασυνοριακών υποδομών μεταφορών (Ευρωπαϊκή Επιτροπή).

Η φιλοδοξία του έργου δεν ήταν ποτέ φθηνή. Το 2017, η εκτίμηση κόστους ανερχόταν σε 5,8 δισ. ευρώ. Η CINEA, ο ευρωπαϊκός οργανισμός που εποπτεύει τη χρηματοδότηση, ανεβάζει πλέον το συνολικό κόστος στα 23,8 δισ. ευρώ (CINEA).

Η RB Rail, η κοινοπραξία που διαχειρίζεται το έργο, αποδίδει την αύξηση πρώτα στον πληθωρισμό: οι τιμές στις χώρες της Βαλτικής αυξήθηκαν σωρευτικά κατά περίπου 40% μεταξύ 2017 και 2023. Σε αυτό προστέθηκαν η διεύρυνση του αντικειμένου, οι νεότεροι κανόνες ασφαλείας και οι διαταραχές στις εφοδιαστικές αλυσίδες μετά τη ρωσική εισβολή στην Ουκρανία (RB Rail). Το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο διαβάζει διαφορετικά τον φάκελο. Κατά την αξιολόγησή του, οι υπερβάσεις οφείλονται σε «χαμηλή ωριμότητα του έργου, επαναλαμβανόμενες αλλαγές αντικειμένου και τροποποιήσεις στον σχεδιασμό» (ΕΕΣ). Ο στόχος ολοκλήρωσης το 2030 αφορά πλέον μόνο μια περιορισμένη πρώτη φάση. Για το υπόλοιπο έργο δεν υπάρχει σταθερή ημερομηνία παράδοσης (LRT).

Οι επιχορηγήσεις της ΕΕ μέσω του CEF, του Μηχανισμού «Συνδέοντας την Ευρώπη» που χρηματοδοτεί μεγάλες υποδομές, έχουν καλύψει μέχρι σήμερα περίπου 5,6 δισ. ευρώ (CINEA). Το χρηματοδοτικό κενό μετριέται πλέον σε δισεκατομμύρια, ενώ η RB Rail αναφέρει ότι η παράδοση της πρώτης φάσης εξαρτάται από προβλέψιμη χρηματοδότηση στον προϋπολογισμό της ΕΕ για την περίοδο 2028-2034, ο οποίος δεν έχει ακόμη διαπραγματευθεί.

Οι εργολάβοι κερδίζουν τώρα. Οι επιβάτες και το ΝΑΤΟ περιμένουν.

Η δαπάνη για κατασκευές δεν ισοδυναμεί με αξία διαδρόμου. Μια σύμβαση για σταθμό πληρώνει σήμερα τους κατασκευαστές. Ο διάδρομος αποκτά αξία μόνο όταν τα τρένα μπορούν να περνούν αξιόπιστα τα σύνορα, μεταφέροντας επιβάτες, εμπορεύματα ή στρατιωτικό εξοπλισμό. Σε αυτή τη διαφορά φαίνεται ποιος ωφελείται ήδη και ποιος περιμένει.

Οι άμεσοι κερδισμένοι είναι οι κατασκευαστικές εταιρείες. Στην Εσθονία, η εταιρεία υποδομών TREV-2 Grupp αύξησε τον κύκλο εργασιών της κατά σχεδόν 40%, στα 79 εκατ. ευρώ, με πάνω από το μισό ποσό να προέρχεται από εργασίες του Rail Baltica. Η διοίκησή της ήταν ευθεία: χωρίς το έργο, «θα βρισκόμασταν στον πάτο» (DV). Η ΕΤΑΑ, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Ανασυγκρότησης και Ανάπτυξης, αντιμετωπίζει την κατασκευή του Rail Baltica ως στήριγμα της ανάπτυξης για τις οικονομίες της Βαλτικής την περίοδο 2026-2027 (ΕΤΑΑ).

Η Λετονία δείχνει καθαρά την αναντιστοιχία. Η χώρα έχει δαπανήσει περίπου 587 εκατ. ευρώ για το Rail Baltica, εκ των οποίων 436,5 εκατ. ευρώ κατευθύνθηκαν στον σταθμό της Ρίγας και στον κόμβο του αεροδρομίου (Mixnews). Δηλαδή επενδύει βαριά σε κόμβους προτού έχει εξασφαλίσει τα χρήματα για τη γραμμή που θα τους συνδέσει: η διαθέσιμη χρηματοδότηση για την κύρια γραμμή επαρκεί μόνο για 52,66 χιλιόμετρα επιχώματος, χωρίς ράγες, σηματοδότηση ή σταθμούς (Obzor). Ακόμη και το ορόσημο του σταθμού της Ρίγας χρειάστηκε έκτακτη ανακατανομή 114 εκατ. ευρώ από το Ταμείο Ανάκαμψης της ΕΕ (Järnvägsnyheter). Ένας σιδηροδρομικός διάδρομος είναι τόσο χρήσιμος όσο ο πιο αδύναμος εθνικός του κρίκος, και οι καθυστερήσεις της Πολωνίας στους διαγωνισμούς για το τμήμα Μπιαλίστοκ-Έουκ απειλούν την κρίσιμη πύλη προς τη Λιθουανία (Suwalki24).

Το στρατιωτικό επιχείρημα έχει ενισχυθεί από τότε που ξεκίνησε το έργο. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αντιμετωπίζει πλέον τη στρατιωτική κινητικότητα ως προτεραιότητα των μεταφορικών υποδομών, ενώ η ΕΤΕπ, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, χρηματοδοτεί ρητά σιδηροδρομικές αναβαθμίσεις που εξυπηρετούν την αμυντική εφοδιαστική (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, ΕΤΕπ). Αυτό το επιχείρημα ασφαλείας μπορεί να κρατήσει τη ροή χρημάτων ακόμη και εκεί όπου η καθαρά μεταφορική αξιολόγηση των ελεγκτών δεν θα δικαιολογούσε από μόνη της τον λογαριασμό. Ο οικονομολόγος του TalTech, Karsten Staehr, αποκαλεί το Rail Baltica «προβλέψιμη αποτυχία»: ακριβότερο από τον προϋπολογισμό, πίσω από το χρονοδιάγραμμα, με σταδιακά απλουστευμένο αντικείμενο (Trialoog).

Η ακριβέστερη αποτίμηση είναι η εξής: οι Ευρωπαίοι φορολογούμενοι και οι εθνικοί προϋπολογισμοί της Βαλτικής αναλαμβάνουν τον χρηματοδοτικό κίνδυνο· οι κατασκευαστικές εταιρείες εισπράττουν τη σημερινή ζήτηση· οι επιβάτες, οι μεταφορείς εμπορευμάτων και οι σχεδιαστές του ΝΑΤΟ θα πάρουν αξία μόνο αν κάποτε λειτουργήσει μια διασυνοριακή γραμμή. Η απόφαση για τον επόμενο ευρωπαϊκό προϋπολογισμό στις Βρυξέλλες θα κρίνει αν ο σταθμός της Ρίγας θα γίνει μέρος ενός σιδηροδρόμου ή ένα ακριβό μνημείο σε έναν διάδρομο που η Ευρώπη δεν κατάφερε να ολοκληρώσει.