Ο Ρήνος τριπλασιάζει τα ναύλα

Μια φορτηγίδα που πέρασε αυτή την εβδομάδα από το Κάουμπ, στο μέσο τμήμα του Ρήνου, μετέφερε περίπου το ένα τρίτο του φορτίου για το οποίο έχει σχεδιαστεί. Ο δείκτης στάθμης σε αυτό το στενό σημείο μεταξύ Κόμπλεντς και Μάιντς βρισκόταν κοντά στα 16-17 εκατοστά, κάτω ακόμη και από το προηγούμενο ιστορικό χαμηλό των 25 εκατοστών του 2018 (ELWIS, Tagesschau). Ο αριθμός αυτός δεν δείχνει το συνολικό βάθος του ποταμού. Μετρά το ύψος του νερού πάνω από ένα σταθερό σημείο αναφοράς και, στην πράξη, καθορίζει πόσο βαθιά μπορεί να «κάτσει» στο νερό ένα φορτωμένο πλοίο. Σήμερα, ο πιο πολυσύχναστος εσωτερικός εμπορευματικός διάδρομος της Ευρώπης μεταφέρει πολύ λιγότερο φορτίο με πολύ υψηλότερο κόστος.

Το λιμάνι του Ρότερνταμ καταγράφει περίπου 100 επιπλέον αφίξεις πλοίων την εβδομάδα, ενώ η συνολική κίνηση στον Ρήνο παραμένει πάνω από 10% χαμηλότερα από τα κανονικά επίπεδα (nieuws.nl). Περισσότερα πλοία, λιγότερα εμπορεύματα.

Πώς το βάθος γίνεται κόστος

Κάθε απώλεια 10 εκατοστών στη στάθμη αφαιρεί περίπου 100 τόνους φορτίου από ορισμένα πλοία, όπως ανέφεραν Ολλανδοί διαχειριστές φορτηγίδων στην Trouw (Trouw). Στο λιμάνι Μέρτερτ του Λουξεμβούργου, φορτηγίδες σχεδιασμένες για 2.000 τόνους φόρτωναν μόλις 450-500 τόνους (RTL Infos). Πλοία που συνδέονται με το Ρότερνταμ και κανονικά φορτώνουν περίπου στο 70% της χωρητικότητάς τους έχουν πέσει στο 30-35% (Schuttevaer, Transport Online).

Η τιμή ακολουθεί τη φυσική. Η μεταφορά ενός τόνου από το Ρότερνταμ στην Καρλσρούη κοστίζει πλέον περίπου 150-160 ευρώ, από περίπου 45 ευρώ στα τέλη Ιουνίου (RFI, Breakbulk).

Γιατί τα φορτηγά και τα τρένα δεν κλείνουν το κενό

Μία φορτηγίδα 3.000 τόνων αντιστοιχεί περίπου σε 150 φορτηγά (ingenieur.de). Ο ομοσπονδιακός υπουργός Μεταφορών της Γερμανίας, Στέφεν Μπίλγκερ, πίεσε πέντε γερμανικά κρατίδια να χαλαρώσουν τις απαγορεύσεις κυκλοφορίας φορτηγών την Κυριακή, ώστε να μεταφερθούν φορτία που δεν μπορούν να κινηθούν μέσω του ποταμού (Zeit). Όπως όμως σημείωσε ο Ντιρκ Ένγκελχαρντ της BGL, οι οδηγοί που εργάζονται την Κυριακή εξακολουθούν να δεσμεύονται από τους ευρωπαϊκούς κανόνες ανάπαυσης. Μια κυριακάτικη βάρδια συνεπάγεται αντισταθμιστική ανάπαυση άλλες ημέρες, άρα το σύστημα δεν κερδίζει συνολικά περισσότερες ώρες οδήγησης (ingenieur.de).

Ούτε ο σιδηρόδρομος μπορεί να αναλάβει το φορτίο. Ένας βασικός διάδρομος κατά μήκος του Ρήνου έχει κλείσει λόγω προγραμματισμένων εργασιών συντήρησης, όπως προειδοποίησε η Kuehne+Nagel τους πελάτες της (Kuehne+Nagel). Τσέχος ειδικός στα logistics το συνόψισε στο iROZHLAS: η πλήρης υποκατάσταση είναι πρακτικά ανέφικτη (iROZHLAS).

Ποιος πληρώνει

Ο Ρήνος συνδέει το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα με τα χημικά εργοστάσια στο Λούντβιχσχαφεν, τη χαλυβουργία του Ρουρ και βιομηχανικές μονάδες που φθάνουν έως την Ελβετία. Οι εσωτερικές πλωτές μεταφορές μετακινούν τα βαριά εμπορεύματα πάνω στα οποία λειτουργεί η γερμανική μεταποίηση: πετρελαιοειδή, μεταλλεύματα, χημικά και δομικά υλικά (Eurostat, Destatis). Το συγκρότημα της BASF στο Λούντβιχσχαφεν, η μεγαλύτερη ολοκληρωμένη χημική εγκατάσταση της Ευρώπης, εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την εφοδιαστική αλυσίδα του Ρήνου (C&EN).

Η πίεση δεν σταματά στη Γερμανία. Στο Λόμπιτ, στο σημείο όπου ο Ρήνος εισέρχεται στην Ολλανδία, η εισροή έχει υποχωρήσει περίπου στα 614-615 κυβικά μέτρα ανά δευτερόλεπτο, σχεδόν στο ένα τρίτο των κανονικών 1.800-1.900 κυβικών μέτρων ανά δευτερόλεπτο (NRC). Στο Βέλγιο, φλαμανδικές κατασκευαστικές εταιρείες αναφέρουν ότι φορτηγίδα που συνήθως μεταφέρει 3.500 τόνους άμμου του Ρήνου φορτώνει πλέον περίπου 900. Οι προσαυξήσεις λόγω χαμηλής στάθμης έχουν φθάσει τα 8 ευρώ ανά τόνο για την άμμο και τα 17 ευρώ για το χαλίκι (GVA).

Σύμφωνα με τον οικονομολόγο του Ινστιτούτου του Κιέλου, Στέφαν Κοοτς, το επεισόδιο μπορεί να αφαιρέσει 0,1-0,2 ποσοστιαίες μονάδες από το γερμανικό ΑΕΠ στο τρίτο τρίμηνο, δηλαδή περίπου 1-2 δισ. ευρώ σε χαμένη παραγωγή (Tagesschau). Η εκτίμηση είναι προσωρινή, αλλά το μέγεθος δεν είναι παράλογο, δεδομένου ότι μεγάλο μέρος της βιομηχανικής ροής εξαρτάται από τον ποταμό.

Οι σχετικοί κερδισμένοι είναι όσοι διαθέτουν σπάνια πλέον μεταφορική ικανότητα: εταιρείες οδικών μεταφορών με διαθέσιμα φορτηγά, διαχειριστές πλοίων μικρού βυθίσματος. Πρόκειται για πρόσοδο σπανιότητας, όχι για κέρδος της οικονομίας συνολικά. Οι τιμές καταναλωτή δεν έχουν ακόμη κινηθεί ορατά· η πίεση στο κόστος παραμένει προς το παρόν στα βιομηχανικά logistics και στα αποθέματα των εργοστασίων. Το πόσο θα μείνει εκεί εξαρτάται από τη διάρκεια της χαμηλής στάθμης. Οι ολλανδικές αρχές υδάτων διατηρούν επίσημο καθεστώς ξηρασίας από τις 16 Ιουλίου (Rijkswaterstaat). Ο διάδρομος χρειάζεται πλέον περισσότερα πλοία, περισσότερα φορτηγά και περισσότερες ώρες για να μετακινήσει λιγότερους τόνους. Δεν πρόκειται για απλή καθυστέρηση στις μεταφορές. Είναι απώλεια χωρητικότητας.