Η αλμύρα φρενάρει τη ναυσιπλοΐα

Το νερό στο κανάλι Γάνδης-Τερνέζεν έχει γίνει υφάλμυρο και σχεδόν ακίνητο. Είναι πλέον υπερβολικά αλμυρό και, σε σημεία, υπερβολικά ρηχό για τα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου που τροφοδοτούν κανονικά με μετάλλευμα και χάλυβα τις χαλυβουργίες και τις χημικές μονάδες της Γάνδης. Καθώς τα επίπεδα του νερού υποχώρησαν το καλοκαίρι και η αλατότητα αυξήθηκε, η North Sea Port, η διασυνοριακή αρχή που διαχειρίζεται την πλωτή οδό μήκους 32 χιλιομέτρων ανάμεσα στο Βέλγιο και την Ολλανδία, επέβαλε περιορισμούς στο βύθισμα των πλοίων και έκλεισε εν μέρει τις δεξαμενές ανύψωσης στο Τερνέζεν.

Το κανάλι δεν έχει κλείσει. Απλώς γίνεται δυσκολότερο να χρησιμοποιηθεί στους όγκους που χρειάζεται η βιομηχανία.

Μικρότερο βάθος, υψηλότερο κόστος

Το βύθισμα ενός πλοίου δείχνει πόσο βαθιά κάθεται στο νερό. Όταν το διαθέσιμο βάθος μειώνεται, τα πλοία πρέπει είτε να φορτώνουν λιγότερο είτε να περιμένουν. Κάθε τόνος που μένει εκτός αμπαριού κατανέμει τα ίδια σταθερά κόστη, καύσιμα, πλήρωμα και λιμενικά τέλη, σε μικρότερο φορτίο.

Η Γερμανία έχει ήδη μετρήσει το κόστος αυτού του μηχανισμού. Τα χαμηλά νερά στον Ρήνο αναγκάζουν συχνά τα πλοία να μειώνουν το φορτίο τους, ενεργοποιώντας προσαυξήσεις χαμηλής στάθμης πάνω από 20% (Tagesschau). Η ξηρασία του 2018 στον Ρήνο ήταν αρκετά σοβαρή ώστε να αφαιρέσει περίπου 0,4 ποσοστιαίες μονάδες από τις εκτιμήσεις για το γερμανικό ΑΕΠ (FAZ). Στον Δούναβη, Ρουμάνοι διαχειριστές φορτηγίδων έχουν αναφέρει ότι, σε περιόδους χαμηλής στάθμης, φορτώνουν μόλις το 40–60% της κανονικής χωρητικότητας, ενώ ένας από αυτούς έκανε λόγο για ζημίες περίπου 6 εκατ. ευρώ μέσα σε ένα έτος (Știrile ProTV). Η αλυσίδα του κόστους είναι ίδια παντού: λιγότερο νερό, ελαφρύτερα πλοία, ακριβότερες μεταφορές.

Το αλάτι κάνει τον περιορισμό διπλή παγίδα

Το κανάλι Γάνδης-Τερνέζεν έχει ένα πρόβλημα που δεν αντιμετωπίζει ο Ρήνος: το αλάτι. Η δεξαμενή ανύψωσης είναι ένας κλειστός θάλαμος με πύλες, ο οποίος ανεβάζει ή κατεβάζει τα πλοία ανάμεσα σε διαφορετικές στάθμες νερού. Κάθε φορά που λειτουργεί, μπορεί να σπρώξει θαλασσινό νερό προς την ενδοχώρα. Όταν η αλατότητα ανεβαίνει υπερβολικά, απειλούνται η άρδευση των αγροτικών εκτάσεων και το πόσιμο νερό.

Οι διαχειριστές υδάτων βρίσκονται έτσι μπροστά σε μια επιλογή χωρίς καλή λύση. Αν ανοίξουν τις δεξαμενές για τα πλοία, το αλάτι κινείται προς τα χωράφια και τα δίκτυα ύδρευσης. Αν περιορίσουν τη χρήση τους για να προστατεύσουν το γλυκό νερό, επιβραδύνονται οι εμπορευματικές μεταφορές. Η Hoogheemraadschap Delfland, η ολλανδική αρχή υδάτων της περιοχής, προειδοποίησε ότι η ξηρασία και η εξάτμιση επιτείνουν τον κίνδυνο εισχώρησης θαλασσινού νερού (Hoogheemraadschap Delfland). Στην άλλη πλευρά των συνόρων, η φλαμανδική υπηρεσία υδάτων VMM ανέφερε ότι οι βροχοπτώσεις του Ιουνίου έφεραν μόνο «περιορισμένη ανάκαμψη» και ότι οι μισές από τις παρακολουθούμενες θέσεις υπόγειων υδάτων βρίσκονταν σε χαμηλά ή πολύ χαμηλά επίπεδα για την εποχή (VMM).

Η Rijkswaterstaat, η ολλανδική υπηρεσία δημοσίων έργων και υδάτων, περιγράφει καθαρά το δίλημμα στη δική της κλιματική αξιολόγηση: όσο περισσότερο νερό δεσμεύεται για πόση, αντιπλημμυρική προστασία ή οικολογικές ανάγκες, τόσο λιγότερο μένει διαθέσιμο για τη ναυσιπλοΐα (Rijkswaterstaat). Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος επισημαίνει την ίδια σύγκρουση χρήσεων σε όλη την ήπειρο (EEA).

Ποιος πληρώνει

Οι πρώτες ζημίες πέφτουν στους πλοιοκτήτες και στα εργοστάσια που τροφοδοτούν. Τα πλοία χύδην μεταφέρουν πρώτες ύλες, εισροές για τη χαλυβουργία, λιπάσματα και αδρανή υλικά για τις κατασκευές. Πρόκειται για φορτία βαριά, χαμηλής αξίας ανά μονάδα και ακριβά στην εκτροπή τους προς τις οδικές μεταφορές. Όταν τα πλοία φεύγουν με μικρότερο φορτίο, τη διαφορά την απορροφά ο μεταφορέας, ο έμπορος πρώτων υλών ή το εργοστάσιο που αγοράζει την εισροή.

Ο σιδηρόδρομος και τα φορτηγά μπορούν να καλύψουν μέρος του κενού, αλλά όχι μεγάλο. Οι σιδηροδρομικές μεταφορές αντιστοιχούν μόνο στο περίπου 10% των εμπορευμάτων γύρω από τη North Sea Port, ενώ το βελγο-ολλανδικό σχέδιο επέκτασης της σιδηροδρομικής χωρητικότητας βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο (The Traveler, Logistiek.be). Οι οδικές μεταφορές κοστίζουν περισσότερο και συναντούν γρήγορα τα δικά τους όρια συμφόρησης.

Δεν υπάρχουν ακόμη δημόσια στοιχεία που να δείχνουν πόσα πλοία καθυστέρησαν στο Τερνέζεν, πόσοι τόνοι φορτίου άλλαξαν διαδρομή ή αν κάποιο εργοστάσιο μείωσε την παραγωγή του. Ο περιορισμός στο κανάλι είναι προειδοποίηση, όχι τεκμηριωμένο οικονομικό πλήγμα. Ο μηχανισμός απώλειας χωρητικότητας, όμως, έχει ήδη δοκιμαστεί στον Ρήνο και στον Δούναβη, ενώ η κλιματική τάση που τον τροφοδοτεί δεν αντιστρέφεται.