Επτά χώρες στηρίζουν το όριο του 2035

Από τη μία πλευρά βρίσκονται η Γαλλία, η Ισπανία και πέντε μικρότερες χώρες, που υπερασπίζονται ένα αυστηρό χρονοδιάγραμμα επειδή πάνω του έχουν στηθεί επενδύσεις δισεκατομμυρίων στις μπαταρίες. Από την άλλη, η Γερμανία, η Ιταλία και μια ομάδα χωρών της Ανατολικής Ευρώπης θέλουν να κρατήσουν ζωντανό τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, για λόγους που διαφέρουν από χώρα σε χώρα και δεν αφορούν μόνο το κλίμα.

Ο Κανονισμός 2023/851 της ΕΕ δεν απαγορεύει τυπικά τους κινητήρες καύσης. Ορίζει όμως ότι από το 2035 οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα των νέων αυτοκινήτων πρέπει να είναι μηδενικές ανά χιλιόμετρο, κάτι που στην πράξη επιτρέπει μόνο την πώληση αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία. Τον Δεκέμβριο του 2025, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρότεινε να χαλαρώσει ο στόχος στο 90 τοις εκατό, επιτρέποντας στις αυτοκινητοβιομηχανίες να καλύπτουν το υπόλοιπο 10 τοις εκατό μέσω ηλεκτροκαυσίμων, δηλαδή συνθετικών καυσίμων από δεσμευμένο διοξείδιο του άνθρακα, ή μέσω βιοκαυσίμων.

Στις 5 Ιουνίου, επτά χώρες υπέγραψαν κοινή δήλωση υπέρ του αρχικού στόχου, με πρωτοβουλία του Γάλλου υπουργού Οικολογικής Μετάβασης. Υποστηρίζουν ότι διαθέτουν μειοψηφία μπλοκαρίσματος στο Συμβούλιο της ΕΕ, δηλαδή το 35 τοις εκατό του πληθυσμού της Ένωσης που απαιτείται για να σταματήσει μια νομοθετική πρόταση. Το αριθμητικό τους βάρος, όμως, μόλις ξεπερνά το όριο. Μία αποχώρηση αρκεί για να καταρρεύσει η συμμαχία.

Η Γαλλία υπερασπίζεται το χρονοδιάγραμμα για να προστατεύσει βιομηχανικά στοιχήματα, όχι κλιματικές αρχές

Η γαλλική κυβέρνηση διοχέτευσε 700 εκατ. ευρώ σε επιδοτήσεις και 880 εκατ. ευρώ σε δημόσια δάνεια μόνο στο εργοστάσιο μπαταριών της Verkor στη Δουνκέρκη. Αυτές οι επενδύσεις βγαίνουν οικονομικά μόνο αν η προθεσμία του 2035 υποχρεώσει τις αυτοκινητοβιομηχανίες να αγοράζουν ευρωπαϊκές μπαταρίες αντί για φθηνότερες ασιατικές.

Το πρόβλημα είναι ότι η Renault, ο βασικός πελάτης της Verkor, μείωσε τις παραγγελίες της από 12 γιγαβατώρες τον χρόνο σε μόλις 3 γιγαβατώρες, επειδή οι μπαταρίες κοστίζουν 30 έως 40 τοις εκατό περισσότερο από τις κορεατικές και κινεζικές εναλλακτικές. Ο αρχικός στόχος του Εμανουέλ Μακρόν για γαλλική παραγωγική δυναμικότητα 100 έως 120 γιγαβατωρών έως το 2030 περιγράφεται πλέον ως «ανέφικτος». Η Γαλλία δεν υπερασπίζεται το χρονοδιάγραμμα επειδή η στρατηγική της αποδίδει, αλλά επειδή η χαλάρωση του κανόνα αφαιρεί το τελευταίο ρυθμιστικό στήριγμα που την κρατά όρθια.

Η γερμανική βιομηχανία δεν συμφωνεί με τον καγκελάριό της

Ο καγκελάριος Μερτς θέλει την κατάργηση του κανόνα. Η VDA, η ένωση της γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, εκτιμά ότι 225.000 θέσεις εργασίας κινδυνεύουν έως το 2035. Ωστόσο, μελέτη του Fraunhofer ISI τον Μάιο του 2026 διαπίστωσε ότι πάνω από το 60 τοις εκατό των γερμανικών εταιρειών αυτοκινήτου έχουν ήδη επενδύσει μεγάλα ποσά στον εξηλεκτρισμό και θεωρούν τη χαλάρωση των προτύπων διοξειδίου του άνθρακα «το λιγότερο επιθυμητό μέτρο». Αυτές οι εταιρείες χρειάζονται ρυθμιστική βεβαιότητα για να δικαιολογήσουν τα δισεκατομμύρια που έχουν ήδη δαπανήσει. Οι ισχυρότερες φωνές υπέρ της χαλάρωσης προέρχονται από όσους καθυστέρησαν τη μετάβαση και τώρα ζητούν περισσότερο χρόνο.

Ιταλία: το στοίχημα μίας εταιρείας στα βιοκαύσιμα ως εθνική στρατηγική

Η Ιταλία προωθεί έναν «τρίτο δρόμο», ώστε τα αυτοκίνητα που κινούνται με βιοκαύσιμα να λογίζονται ως μηδενικών εκπομπών. Ο βασικός ωφελημένος είναι η Eni, ο ενεργειακός όμιλος που πραγματοποίησε 13 συναντήσεις με την Επιτροπή μέσα σε 18 μήνες και έλαβε 1 δισ. ευρώ από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για τη μετατροπή δύο διυλιστηρίων. Ο εισηγητής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου για την αναθεώρηση, ο Μασιμιλιάνο Σαλίνι της Forza Italia και του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος, πρότεινε να αυξηθούν οι πιστώσεις για τα βιοκαύσιμα από 3 σε 10 τοις εκατό, θέση που, σύμφωνα με περιβαλλοντικές οργανώσεις, αντανακλά τις πιέσεις της βιομηχανίας.

Για τον καταναλωτή, όμως, οι αριθμοί των βιοκαυσίμων δεν βγαίνουν. Η οδήγηση 100 χιλιομέτρων με HVO, δηλαδή υδρογονωμένο φυτικό έλαιο και το πιο προηγμένο βιοκαύσιμο, κοστίζει στην Ιταλία περίπου 11,30 ευρώ, δηλαδή περίπου 52 τοις εκατό περισσότερο από τη φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, που κοστίζει 7,40 ευρώ.

Το χάσμα είναι ανατολής-δύσης

Το φθηνότερο νέο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην Ευρώπη, το Dacia Spring με τιμή περίπου 16.900 ευρώ, κοστίζει περίπου επτά μηνιαίους καθαρούς διάμεσους μισθούς στη Γερμανία. Στην Ουγγαρία πλησιάζει τα δύο χρόνια εισοδήματος. Η Γαλλία εφαρμόζει πρόγραμμα «κοινωνικής μίσθωσης», προσφέροντας ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε νοικοκυριά χαμηλού εισοδήματος με 100 έως 200 ευρώ τον μήνα και καλύπτοντας 100.000 οικογένειες σε δύο χρόνια. Καμία χώρα της ανατολικής ΕΕ δεν διαθέτει συγκρίσιμο εργαλείο.

Το χάσμα φαίνεται και στις πωλήσεις. Η Δανία, όπου τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιστοιχούν σε περίπου 80 τοις εκατό των νέων ταξινομήσεων, δεν έχει πολλά να χάσει από την προθεσμία. Η Ουγγαρία, όπου τα εργοστάσια μπαταριών κατέγραψαν ζημίες 136 δισ. φιορινιών το 2025 και η κυβέρνηση πλέον μπλοκάρει περαιτέρω επέκταση κινεζικού εργοστασίου, έχει κάθε λόγο να καθυστερήσει.

Τι μένει ανοιχτό

Ούτε το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο ούτε το Συμβούλιο έχουν ψηφίσει. Οι τριμερείς διαπραγματεύσεις, δηλαδή οι συνομιλίες Επιτροπής, Κοινοβουλίου και Συμβουλίου που κλειδώνουν την τελική μορφή της ευρωπαϊκής νομοθεσίας, δεν αναμένονται πριν από τα τέλη του 2026. Η μειοψηφία μπλοκαρίσματος των επτά χωρών είναι αριθμητικά πραγματική, αλλά εύθραυστη. Η Ευρώπη διαφωνεί για την ταχύτητα της μετάβασης ενώ τα εργοστάσια μπαταριών χάνουν χρήματα, οι εργαζόμενοι καλούνται να επανεκπαιδευτούν χωρίς δοκιμασμένα μοντέλα και τα φθηνότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να έρχονται από την Κίνα.