Η Σουηδία κρατά δύο τάνκερ

Ανοιχτά της νότιας Σουηδίας, κοντά στο Τρέλεμποργκ, δύο δεξαμενόπλοια παραμένουν ακινητοποιημένα σε αγκυροβόλιο. Σύμφωνα με τη σουηδική κυβέρνηση, η οποία ανακοίνωσε αυστηρότερα μέτρα κατά πλοίων του λεγόμενου σκιώδους στόλου, περίπου 50 ναυτικοί βρίσκονται ακόμη πάνω στα πλοία. Οι σουηδικές αρχές ζήτησαν έγγραφα ασφάλισης. Όταν τα πιστοποιητικά δεν κρίθηκαν επαρκή, τα πλοία δεν συνέχισαν το ταξίδι τους. Δεν πρόκειται για κατάσχεση, όμως ακριβώς γι’ αυτό είναι νομικά πιο αξιοποιήσιμο εργαλείο.

Η Στοκχόλμη παρουσίασε την κίνηση ως μέτρο ναυτικής ασφάλειας και προστασίας του περιβάλλοντος, όχι ως εκστρατεία κατά της Ρωσίας. Το νομικό έρεισμα είναι στενό αλλά υπαρκτό: οι διεθνείς κανόνες αστικής ευθύνης για ρύπανση από πετρέλαιο απαιτούν από τα δεξαμενόπλοια να διαθέτουν έγκυρα πιστοποιητικά ασφάλισης, ενώ πλοία με ελλιπή ή αμφίβολη κάλυψη μπορούν να ελεγχθούν και να κρατηθούν στο πλαίσιο της νομοθεσίας για την ασφάλεια (Σύμβαση για την Αστική Ευθύνη από Ρύπανση Πετρελαίου). Η Σουηδία χρησιμοποιεί αυτό το σημείο πίεσης απέναντι σε έναν στόλο που η ΕΕ προσπαθεί εδώ και δύο χρόνια να περιορίσει κυρίως με εμπορικά μέσα.

Οι Βρυξέλλες μπορούν να βάλουν πλοία σε μαύρη λίστα. Δεν μπορούν να τα σταματήσουν.

Το ευρωπαϊκό καθεστώς κυρώσεων κατά του ρωσικού πετρελαίου λειτουργεί μέσα από κανόνες εμπορίου, όχι μέσω φυσικής επιβολής στη θάλασσα. Απαγορεύει τις θαλάσσιες εισαγωγές ρωσικού αργού στην ΕΕ και εμποδίζει ευρωπαϊκές εταιρείες να μεταφέρουν, να μεσολαβούν, να χρηματοδοτούν ή να ασφαλίζουν συναλλαγές ρωσικού πετρελαίου που παραβιάζουν το πλαφόν τιμής της Ομάδας των Επτά (επισκόπηση του Συμβουλίου, Κανονισμός 833/2014).

Το Συμβούλιο της ΕΕ, όπου οι κυβερνήσεις των κρατών-μελών διαπραγματεύονται τη νομοθεσία, προσθέτει ονομαστικά πλοία στη μαύρη λίστα. Το 16ο πακέτο κυρώσεων περιέλαβε 74 πλοία (16ο πακέτο του Συμβουλίου). Το 17ο πρόσθεσε ακόμη 189 (17ο πακέτο του Συμβουλίου).

Η εγγραφή ενός πλοίου σε κατάλογο κυρώσεων δεν ισοδυναμεί με ακινητοποίησή του. Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας, η βασική διεθνής συνθήκη για τα θαλάσσια δικαιώματα, περιορίζει αυστηρά το τι μπορεί να κάνει ένα κράτος απέναντι σε ξένο εμπορικό πλοίο στην ανοιχτή θάλασσα (Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας). Τα παράκτια κράτη έχουν ευρύτερες εξουσίες στα χωρικά τους ύδατα για ελέγχους ασφάλειας και ρύπανσης. Ωστόσο, ορισμένες διαδρομές στη Βαλτική θεωρούνται διεθνή στενά, όπου τα πλοία απολαμβάνουν προστατευμένα δικαιώματα διέλευσης που περιορίζουν ακόμη περισσότερο την παρέμβαση (επισκόπηση της Σύμβασης).

Κανένα όργανο της ΕΕ δεν έχει πάγια αρμοδιότητα να κατάσχει ξένο δεξαμενόπλοιο επειδή εμφανίζεται σε λίστα κυρώσεων. Το ΝΑΤΟ έχει αναπτύξει την επιχείρηση επιτήρησης Baltic Sentry στη Βαλτική, η οποία παρακολουθεί πλοία αντί να τα ελέγχει με επιβίβαση. Δεν υπάρχει δημοσίως γνωστό νομικό εργαλείο που να της δίνει εντολή κράτησης. Ο εντοπισμός και η ακινητοποίηση παραμένουν διαφορετικές εξουσίες, στα χέρια διαφορετικών θεσμών.

Το μωσαϊκό της Βαλτικής

Η Δανία δείχνει καθαρά το κενό. Παρακολουθεί την κίνηση μέσω του Ορεσουντ και του Μεγάλου Βέλτ με τις ένοπλες δυνάμεις, τη ναυτιλιακή αρχή, την αστυνομία και τις τελωνειακές υπηρεσίες. Οι προστασίες της διέλευσης δεν επιτρέπουν στις δανικές αρχές να σταματούν ελεύθερα δεξαμενόπλοια μόνο βάσει υποψίας (Μνημόνιο του Παρισιού, έλεγχος κράτους λιμένα). Η πιο καθαρή εξουσία κράτησης ενεργοποιείται όταν ένα πλοίο εισέρχεται σε δανικό λιμάνι, όπου οι επιθεωρητές μπορούν να ελέγξουν απευθείας τη συμμόρφωση με τους κανόνες ασφάλειας.

Το ίδιο μοτίβο επαναλαμβάνεται σε όλη τη Βαλτική. Στη Φινλανδία, οι ισχυρότερες εξουσίες στη θάλασσα απαιτούν συγκεκριμένη ποινική υποψία και όχι έναν γενικό χαρακτηρισμό περί «σκιώδους στόλου» (νόμος για τη Φινλανδική Συνοριοφυλακή). Στην Εσθονία, η σαφέστερη οδός κράτησης είναι η ίδια: ο έλεγχος κράτους λιμένα όταν το πλοίο προσεγγίζει λιμάνι (Εσθονική Αρχή Μεταφορών). Κάθε παράκτιο κράτος βασίζεται σε επιθεωρήσεις ασφάλειας, ελέγχους εγγράφων, κανόνες ευθύνης για ρύπανση και τελωνειακές εξουσίες. Κανένα δεν διαθέτει μία ενιαία αρμοδιότητα που να του επιτρέπει απλώς να σταματήσει ένα πλοίο επειδή βρίσκεται σε μαύρη λίστα.

Το επίπεδο επιβολής που λείπει

Η σουηδική υπόθεση έχει σημασία επειδή δείχνει πώς λειτουργεί στην πράξη η επιβολή των κυρώσεων: όχι με κατασχέσεις, αλλά μέσα από ασφαλιστικά έγγραφα και κανόνες ναυτικής ασφάλειας. Το κόστος δεν κατανέμεται ισότιμα. Η Σουηδία αναλαμβάνει το επιχειρησιακό βάρος και τον ορατό κίνδυνο. Οι ναυτικοί πάνω στα ακινητοποιημένα δεξαμενόπλοια πληρώνουν το ανθρώπινο κόστος μιας σύγκρουσης κυρώσεων στην οποία δεν είχαν λόγο. Οι παράκτιες κοινότητες κοντά στο Τρέλεμποργκ αντιμετωπίζουν τον κίνδυνο διαρροής από γερασμένα πλοία με αμφίβολη ασφαλιστική κάλυψη. Τα υπόλοιπα κράτη-μέλη της ΕΕ απορροφούν ελάχιστα.

Μένουν ανοιχτά κρίσιμα ερωτήματα. Η ακριβής νομική βάση κάθε σουηδικής παρέμβασης ανοιχτά της Σκόνε δεν προκύπτει καθαρά από τα δημόσια στοιχεία. Δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλήρη δεδομένα ανά πλοίο για σημαία, ιδιοκτήτες, ασφαλιστές και φορτίο. Παραμένει επίσης άγνωστο αν τα συγκεκριμένα πλοία επέστρεψαν αργότερα στο εμπόριο.

Η ΕΕ συνεχίζει να αυξάνει την εμπορική πίεση στη ρωσική πετρελαϊκή εφοδιαστική αλυσίδα. Η φυσική επιβολή αυτής της πίεσης, όμως, πέφτει στο παράκτιο κράτος που τυχαίνει να βρίσκεται πιο κοντά όταν ένα ύποπτο δεξαμενόπλοιο ρίχνει άγκυρα. Σήμερα το βάρος το σηκώνει η Σουηδία. Αν αυτό συνιστά ευρωπαϊκή στρατηγική επιβολής ή απλώς σουηδική διαχείριση ενός ευρωπαϊκού προβλήματος, είναι ερώτημα που η υπόλοιπη ΕΕ δεν έχει ακόμη αντιμετωπίσει δημόσια.