Ο Szijjártó περνά στην BYD

Ο Πέτερ Σιγιάρτο, πρώην υπουργός Εξωτερικών της Ουγγαρίας, παραιτήθηκε αυτή την εβδομάδα από το κοινοβούλιο για να αναλάβει θέση στην BYD, την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία ηλεκτρικών οχημάτων της οποίας την ουγγρική επέκταση προωθούσε επί χρόνια από κυβερνητικό πόστο. Ο ηγέτης της αντιπολίτευσης Πέτερ Μάγκιαρ χαρακτήρισε την υπόθεση μία από τις πιο προκλητικές μορφές διαφθοράς (24.hu). Η είδηση πήρε αμέσως διεθνείς διαστάσεις (LA Times). Το ζήτημα της «περιστρεφόμενης πόρτας» και το ερώτημα των κρατικών ενισχύσεων που βρίσκεται από πίσω είναι νομικά διακριτά, αλλά οικονομικά συνδεδεμένα. Και το δεύτερο ξεπερνά κατά πολύ τα ουγγρικά σύνορα.

Το δημόσιο χρήμα πίσω από την πρόσληψη

Επί υπουργίας Σιγιάρτο, η Βουδαπέστη διοχέτευσε περίπου 50 δισ. φιορίνια —περίπου 120 εκατ. ευρώ— σε κρατική στήριξη που συνδέεται με τα ουγγρικά σχέδια της BYD (24.hu). Η ουγγρική πρόταση προς τις αυτοκινητοβιομηχανίες δεν περιορίζεται στα μετρητά: η Mercedes έχει περιγράψει το κόστος παραγωγής στην Ουγγαρία ως περίπου 70% χαμηλότερο από το γερμανικό, με γρήγορες αδειοδοτήσεις και έτοιμες υποδομές (Handelsblatt).

Οι κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις, όπως αποτυπώνονται στο άρθρο 107 της Συνθήκης για τη Λειτουργία της ΕΕ, υπάρχουν για να εμποδίζουν τις κυβερνήσεις να προσφέρουν σε επιχειρήσεις ειδικά πλεονεκτήματα που νοθεύουν τον ανταγωνισμό στην ενιαία αγορά. Οι επιδοτήσεις επιτρέπονται όταν υπηρετούν την περιφερειακή ανάπτυξη ή την πράσινη επένδυση, αλλά το δημόσιο κόστος οφείλει να αντιστοιχεί σε δημόσιο όφελος. Το γεγονός ότι ένας πρώην υπουργός, ο οποίος διαμόρφωσε το πλαίσιο αυτών των ενισχύσεων, εργάζεται πλέον για τον αποδέκτη τους δεν αποδεικνύει από μόνο του παρανομία. Δίνει όμως στους πολίτες λόγο να ρωτήσουν αν η Ουγγαρία διαπραγματεύθηκε αρκετά σκληρά.

Γιατί υπάρχει η κούρσα των επιδοτήσεων

Οι ευρωπαϊκοί δασμοί κάνουν ακριβότερα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που παράγονται στην Κίνα: η BYD αντιμετωπίζει δασμό 17%, ενώ άλλοι Κινέζοι παραγωγοί έως 35,3%. Ακόμη κι έτσι, τα κινεζικά μοντέλα πωλούνται περίπου 21% φθηνότερα από τα ευρωπαϊκά αντίστοιχα, παρά τους δασμούς (taz, CSIS). Αν τα ίδια αυτοκίνητα κατασκευάζονται εντός της ΕΕ, μεγάλο μέρος του υπολειπόμενου δασμολογικού κόστους εξαφανίζεται. Γι’ αυτό, από τον Σεπτέμβριο του 2023, όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή άνοιξε την έρευνα κατά των κινεζικών επιδοτήσεων, έχουν ανακοινωθεί δέκα νέες παραγωγικές εγκαταστάσεις που συνδέονται με Κινέζους κατασκευαστές σε όλη την Ευρώπη (taz).

Κάθε χώρα θέτει διαφορετικούς όρους. Η Ισπανία προσπαθεί να προσελκύσει τη SAIC στη Γαλικία, απαιτώντας όμως τουλάχιστον 50% τοπικά ή ευρωπαϊκά εξαρτήματα έως το 2030 (El Mundo). Η Γαλλία συνδέει τα μπόνους αγοράς για τους καταναλωτές με τον τόπο και τον τρόπο παραγωγής ενός αυτοκινήτου, ώστε τα μελλοντικά ευρωπαϊκής κατασκευής οχήματα της BYD να μπορούν να υπαχθούν στις γαλλικές επιδοτήσεις (Auto Orange). Η Ουγγαρία πρόσφερε χρήμα και χαμηλό κόστος, με λίγους δημόσια γνωστούς όρους.

Ποιοι κερδίζουν, ποιοι πληρώνουν

Οι ουγγρικές κατασκευαστικές εταιρείες, οι πάροχοι logistics και οι τοπικοί εργαζόμενοι κερδίζουν από τη δραστηριότητα των εργοστασίων. Οι καταναλωτές σε όλη την Ευρώπη ωφελούνται από χαμηλότερες τιμές στα ηλεκτρικά οχήματα. Αντίθετα, οι Γερμανοί και οι Πολωνοί προμηθευτές δέχονται άμεση ανταγωνιστική πίεση. Σύμφωνα με Πολωνούς αναλυτές της βιομηχανίας, περίπου 45.000 θέσεις εργασίας σε μπαταρίες, ανταλλακτικά αυτοκινήτων και χάλυβα μπορεί να βρεθούν σε κίνδυνο, με πιθανό έμμεσο κόστος 11,4 δισ. ευρώ για την πολωνική οικονομία (Money.pl).

Το βαθύτερο πρόβλημα είναι τι ακριβώς παράγουν αυτά τα εργοστάσια. Μια μονάδα που συναρμολογεί αυτοκίνητα από εισαγόμενες κινεζικές μπαταρίες και ηλεκτρονικά δημιουργεί θέσεις εργασίας, αλλά δεν χτίζει ευρωπαϊκή τεχνογνωσία στα πιο πολύτιμα τμήματα της αλυσίδας των ηλεκτρικών οχημάτων. Τα κράτη-μέλη της ΕΕ χορήγησαν 168,23 δισ. ευρώ σε κρατικές ενισχύσεις σε όλους τους κλάδους το 2024 (European Commission). Χωρίς δεσμευτικούς όρους για τοπικό περιεχόμενο και μεταφορά τεχνολογίας, ένα μέρος αυτής της δαπάνης καταλήγει να πληρώνει επιχειρήσεις για πρόσβαση σε μια αγορά στην οποία πιθανότατα θα έμπαιναν ούτως ή άλλως.

Τρία νομικά ερωτήματα κινούνται πλέον παράλληλα. Οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων εξετάζουν αν η Ουγγαρία έδωσε στην BYD αθέμιτο πλεονέκτημα. Ο Κανονισμός για τις Ξένες Επιδοτήσεις, που στοχεύει τη στήριξη από κυβερνήσεις εκτός ΕΕ όταν αυτή επηρεάζει την ευρωπαϊκή αγορά, εξετάζει αν η κινεζική κρατική στήριξη στρεβλώνει τη θέση της BYD μέσα στην Ευρώπη (Euronews). Οι εγχώριοι κανόνες δεοντολογίας εξετάζουν αν ο Σιγιάρτο αποκόμισε προσωπικό όφελος από αποφάσεις που έλαβε όσο βρισκόταν στην εξουσία.

Τα διαθέσιμα στοιχεία οδηγούν σε συμπέρασμα ευρύτερο από την επαγγελματική μετακίνηση ενός πολιτικού. Η Ευρώπη εξακολουθεί να μην έχει κοινό κριτήριο για το πότε μια κινεζική επένδυση στα ηλεκτρικά οχήματα χτίζει πραγματική βιομηχανική ικανότητα και πότε αγοράζει πρόσβαση στην ενιαία αγορά με χρήματα των φορολογουμένων. Οι στόχοι τοπικού περιεχομένου της Ισπανίας και οι οικολογικές προϋποθέσεις της Γαλλίας είναι πρώτες απόπειρες. Η Ουγγαρία δείχνει τι συμβαίνει όταν τέτοιο φίλτρο δεν υπάρχει: ένα δημόσιο στοίχημα 120 εκατ. ευρώ με απόδοση που παραμένει ανεξέλεγκτη και έναν πρώην υπουργό που πέρασε από το τραπέζι της διαπραγμάτευσης στη μισθοδοσία της εταιρείας.