Η Tesla ανεβάζει στροφές στη Γερμανία

Η Tesla επιδιώκει να αυξήσει σχεδόν στο διπλάσιο την παραγωγή στο εργοστάσιό της στο Γκρίνχαϊντε, έξω από το Βερολίνο, φθάνοντας περίπου τα 375.000 οχήματα ετησίως, και να ξεκινήσει για πρώτη φορά παραγωγή κυψελών μπαταρίας στον ίδιο χώρο (DW, ZEIT). Η επέκταση στο Βρανδεμβούργο θα προσθέσει περίπου 3.500 θέσεις εργασίας και θα συγκεντρώσει, σύμφωνα με την εταιρεία, «ολόκληρη την αλυσίδα αξίας», από τη χημεία της μπαταρίας έως το τελικό αυτοκίνητο, κάτω από την ίδια στέγη (DW). Με το Γκρίνχαϊντε, η Tesla επιχειρεί να μεταφέρει μεγαλύτερο μέρος της αλυσίδας αξίας των ηλεκτρικών οχημάτων στη Γερμανία, σε μια περίοδο κατά την οποία οι ευρωπαϊκές προσπάθειες για ισχυρή εγχώρια παραγωγή μπαταριών δυσκολεύονται να περάσουν από το σχέδιο στη βιομηχανική κλίμακα. Η κίνηση αγγίζει τον πυρήνα του τρόπου με τον οποίο οι παραδοσιακές ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες οργανώνουν τις προμήθειές τους.

Το έπαθλο είναι η κυψέλη της μπαταρίας

Τα περισσότερα εργοστάσια ηλεκτρικών οχημάτων στην Ευρώπη δεν παράγουν τις δικές τους κυψέλες μπαταρίας. Εισάγουν τις κυψέλες, δηλαδή τις μικρές ηλεκτροχημικές μονάδες που αποθηκεύουν ενέργεια, και τις συναρμολογούν σε πακέτα μπαταριών: τις συνδέουν, τις ψύχουν και τις τοποθετούν στη μεγάλη μονάδα που βρίσκεται κάτω από το πάτωμα του αυτοκινήτου (DiploWiki). Η συναρμολόγηση πακέτων δημιουργεί θέσεις εργασίας στο εργοστάσιο. Η κυψέλη, όμως, είναι το ακριβό και τεχνολογικά απαιτητικό κομμάτι, καθώς η αξία της βρίσκεται στη χημεία, στον έλεγχο της παραγωγής και στη σταθερή ποιότητα. Όποιος παράγει κυψέλες τοπικά κρατά μεγαλύτερο μέρος του κόστους του οχήματος στην ίδια βιομηχανική βάση και μειώνει την εξάρτησή του από μακρές εφοδιαστικές αλυσίδες για το ακριβότερο μεμονωμένο εξάρτημα.

Η Ευρώπη προσπαθεί επί χρόνια να χτίσει αυτή την ικανότητα, χωρίς σταθερό αποτέλεσμα. Η Northvolt, η σουηδική εταιρεία που θεωρήθηκε η αιχμή του ευρωπαϊκού εγχειρήματος στις μπαταρίες, έδειξε πόσο δύσκολη είναι η μετάβαση από την ερευνητική επιτυχία στην αξιόπιστη εργοστασιακή παραγωγή. Μελέτη του Πανεπιστημίου Chalmers κατέληξε ότι η μάχη δεν κρίνεται στο εργαστήριο αλλά στη γραμμή παραγωγής: τα νέα εργοστάσια εμφανίζουν υψηλά ποσοστά απόρριψης προϊόντων πριν σταθεροποιηθούν οι διαδικασίες, ενώ οι ασιατικές εταιρείες έχουν σαφές προβάδισμα στην πρακτική τεχνογνωσία της μαζικής παραγωγής (Evertiq). Η Stellantis, η δεύτερη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης με βάση τις πωλήσεις, πάγωσε νωρίτερα φέτος τα σχέδια για γιγα-εργοστάσια της κοινοπραξίας μπαταριών ACC στο Καϊζερσλάουτερν και στο Τέρμολι. Η Tesla κινείται ακριβώς στον χώρο από τον οποίο οι ευρωπαϊκοί όμιλοι υποχωρούν.

Δασμοί και κανόνες εμπορίου αλλάζουν τα κίνητρα

Οι δασμοί της ΕΕ στα ηλεκτρικά οχήματα που κατασκευάζονται στην Κίνα έχουν αυξήσει το κόστος των εισαγωγών από την κινεζική αγορά, αν και κινεζικές εταιρείες όπως η BYD έχουν βρει μερικές διεξόδους (Electrive). Οι δασμοί από μόνοι τους δεν εξηγούν γιατί η Tesla θα επένδυε στην παραγωγή κυψελών στη Γερμανία. Μεγαλύτερο βάρος αποκτούν οι κανόνες καταγωγής, δηλαδή τα εμπορικά κριτήρια που καθορίζουν αν ένα αυτοκίνητο θεωρείται τοπικά παραγόμενο και άρα αν δικαιούται επιδοτήσεις ή ευνοϊκή μεταχείριση. Ο Κανονισμός της ΕΕ για τις Κρίσιμες Πρώτες Ύλες αντιμετωπίζει την τοπικοποίηση της παραγωγής μπαταριών ως ζήτημα οικονομικής ασφάλειας, όχι απλώς ως βιομηχανική προτίμηση (EUR-Lex). Ένα εργοστάσιο που παράγει αυτοκίνητα και τις δικές του κυψέλες περνά καθαρότερα αυτά τα τεστ από ένα μοντέλο που μεταφέρει κυψέλες δια θαλάσσης από την άλλη άκρη του κόσμου.

Ποιος κρατά την αξία, ποιος χάνει παραγγελίες

Η Γερμανία είναι ο πιο άμεσος κερδισμένος. Το Βρανδεμβούργο αποκτά θέσεις εργασίας, φορολογικά έσοδα και μια πυκνότερη βάση προμηθευτών γύρω από το εργοστάσιο. Η Tesla κερδίζει καλύτερο έλεγχο κόστους, ταχύτερη προσαρμογή του σχεδιασμού μεταξύ κυψέλης και οχήματος, καθώς και μικρότερη έκθεση σε διαταραχές των μεταφορών.

Η πίεση πέφτει περισσότερο στις χώρες που μένουν σε εξαρτήματα χαμηλότερης προστιθέμενης αξίας. Το ιταλικό συνδικάτο μεταλλεργατών FIM-CISL ζητεί έκτακτο βιομηχανικό σχέδιο, προειδοποιώντας ότι οι μεγάλοι κατασκευαστές που φέρνουν την παραγωγή μπαταριών εντός των ομίλων τους θα αφήσουν πίσω τους μικρότερους Ιταλούς προμηθευτές (FIM-CISL). Ο κίνδυνος για την Ιταλία είναι να παραμείνει εγκλωβισμένη στην τελική συναρμολόγηση και στα παλαιότερα εξαρτήματα, ενώ η παραγωγή κυψελών και τα περιθώρια κέρδους που τη συνοδεύουν συγκεντρώνονται στη Γερμανία (QualEnergia).

Η Γαλλία ακολουθεί διαφορετική διαδρομή. Η Renault αναφέρει ότι το ηλεκτρικό R5 αντλεί πάνω από 80% των εξαρτημάτων του από Ευρωπαίους προμηθευτές, με τις μπαταρίες να παράγονται κοντά στο Ντουέ από την AESC (Renault Group). Πρόκειται για τοπικοποίηση μέσω συνεργασιών, όχι για εσωτερική παραγωγή κυψελών από την ίδια την αυτοκινητοβιομηχανία. Το αν αυτή η προσέγγιση μπορεί να ισοφαρίσει το πλεονέκτημα κόστους της Tesla παραμένει ανοιχτό.

Για τους καταναλωτές, η τοπική παραγωγή κυψελών θα μπορούσε με τον χρόνο να μειώσει τις τιμές, μέσα από εντονότερο ανταγωνισμό και μικρότερες εφοδιαστικές αλυσίδες. Στην αρχική φάση, όμως, τα νέα ευρωπαϊκά εργοστάσια κυψελών συνήθως έχουν υψηλότερο κόστος από τις κινεζικές εναλλακτικές, μέχρι να φθάσουν σε πλήρη κλίμακα παραγωγής (IEA). Φθηνότερα ηλεκτρικά οχήματα είναι πιθανή μεσοπρόθεσμη εξέλιξη, όχι άμεσο αποτέλεσμα.

Η ευρωπαϊκή κούρσα στα ηλεκτρικά οχήματα μετακινείται από τη συναρμολόγηση στην τεχνογνωσία της κυψέλης μπαταρίας, και η Tesla θέλει να συγκεντρώσει αυτή την αξία στη Γερμανία. Η ανακοίνωση θα αποκτήσει πραγματικό βάρος μόνο αν το Γκρίνχαϊντε καταφέρει να λειτουργήσει την παραγωγή κυψελών σε βιομηχανική κλίμακα, δηλαδή στο σημείο όπου η Northvolt ήδη απέτυχε.