Η Volkswagen κόβει 50 μοντέλα

Ο όμιλος Volkswagen παράγει σήμερα περίπου 150 παραλλαγές μοντέλων σε εργοστάσια στη Γερμανία, τη Σλοβακία, την Ισπανία και αλλού. Σύμφωνα με δημοσιεύματα του κλάδου, θέλει να τις μειώσει κάτω από τις 100 (ad-hoc-news.de). Υπάρχουν ανεπιβεβαίωτες πληροφορίες για ενδεχόμενο κλείσιμο γερμανικών μονάδων και έως 100.000 θέσεις εργασίας σε κίνδυνο· ο πιο στέρεος αριθμός είναι οι 50.000 συμφωνημένες περικοπές θέσεων στη Γερμανία έως το 2030 (Euronews Poland). Κάθε μοντέλο που καταργείται δεν είναι απλώς μια απόφαση προϊόντος. Είναι απόφαση για το ποιο εργοστάσιο θα πάρει το επόμενο αυτοκίνητο και ποιο θα μείνει χωρίς αυτό.

Γιατί τα λιγότερα μοντέλα σημαίνουν μάχη για τα εργοστάσια

Η συναρμολόγηση αυτοκινήτων έχει τεράστιο σταθερό κόστος. Βαφεία, πρέσες, ρομπότ, εγκρίσεις τύπου και κανονιστικές πιστοποιήσεις πληρώνονται πριν βγει από τη γραμμή παραγωγής το πρώτο όχημα. Όταν ένας όμιλος τρέχει πολλές παραλλαγές για λίγους αγοραστές, το κόστος αυτό μοιράζεται σε πολύ μικρό αριθμό αυτοκινήτων. Στην περίπτωση της Volkswagen, τα ηλεκτρικά μοντέλα αποδίδουν σήμερα μόλις το 70-80% των περιθωρίων κέρδους αντίστοιχων βενζινοκίνητων, ενώ η ουσιαστική βελτίωση αναμένεται μόνο όταν έρθει, αργότερα μέσα στη δεκαετία, η νέα κοινή τεχνική πλατφόρμα (Aktuálně.cz).

Η πίεση δεν είναι μόνο εσωτερική. Το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο έχει αναδείξει το υψηλό ενεργειακό κόστος, τις διαταραχές στις εφοδιαστικές αλυσίδες και τον κινεζικό ανταγωνισμό ως λόγους για άμεση στήριξη της αυτοκινητοβιομηχανίας (European Parliament). Η συνήθης απάντηση των ομίλων είναι η κοινή πλατφόρμα: πολλά σήματα πάνω στην ίδια τεχνική βάση, λιγότερα μοναδικά εξαρτήματα, περισσότερος όγκος σε λιγότερα εργοστάσια. Όμως τα «λιγότερα εργοστάσια» δεν είναι αφηρημένη λογιστική κατηγορία. Είναι συγκεκριμένες πόλεις, συγκεκριμένες θέσεις εργασίας, συγκεκριμένες περιφέρειες. Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία στηρίζει σχεδόν 13 εκατομμύρια θέσεις εργασίας, πάνω από το 7% της συνολικής απασχόλησης (ACEA). Το ποια εργοστάσια θα επιβιώσουν δεν είναι λοιπόν μόνο εταιρικό ζήτημα.

Η Σλοβακία εκτεθειμένη, η Ισπανία πιο προστατευμένη

Η Σλοβακία είναι η πιο καθαρή περίπτωση κινδύνου. Τα αυτοκίνητα αντιστοιχούν σε πάνω από το 52% της σλοβακικής βιομηχανικής παραγωγής και περίπου στο 42,6% των εξαγωγών της χώρας (Pravda). Το εργοστάσιο της Volkswagen στην Μπρατισλάβα παρήγαγε πέρυσι περισσότερα από 336.000 αυτοκίνητα (Smartpod). Νεότερη, ανεπιβεβαίωτη πληροφορία θέλει την Porsche να εξετάζει τη μεταφορά της παραγωγής του Cayenne από την Μπρατισλάβα στη Λειψία, ώστε να γεμίσει ανενεργή δυναμικότητα σε γερμανικό εργοστάσιο (Dnes24, Aktuality.sk).

Η απώλεια του Cayenne δεν θα σήμαινε αυτομάτως το τέλος της Μπρατισλάβας, καθώς εκεί παράγονται επίσης το Touareg και το Audi Q7. Θα σήμαινε όμως λιγότερα αυτοκίνητα στη γραμμή, λιγότερες βάρδιες και ασθενέστερη διαπραγματευτική θέση όταν η Volkswagen αποφασίσει πού θα αναθέσει το επόμενο μοντέλο. Η γερμανική πολιτική πίεση για τη διατήρηση των εγχώριων εργοστασίων κάνει την εξίσωση ακόμη δυσκολότερη (Noviny.sk). Η Γερμανία διαθέτει συνδιοίκηση, με τους εργαζομένους να συμμετέχουν στα εποπτικά συμβούλια των επιχειρήσεων, πολιτικό βάρος και δημόσιους πόρους που καθιστούν το κλείσιμο μονάδων στο εσωτερικό αργό και ακριβό. Η μεταφορά ενός μελλοντικού μοντέλου μακριά από την Μπρατισλάβα είναι πιο αθόρυβη και φθηνότερη.

Η Ισπανία δείχνει την άλλη όψη. Τα εργοστάσια της Volkswagen στο Μαρτορέλ και τη Ναβάρα έχουν ήδη αναθέσεις για μελλοντικά μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα, μεταξύ των οποίων το Cupra Raval και το VW ID. Polo (El País), με στήριξη 81 εκατ. ευρώ σε κρατική επένδυση για μπαταρίες κοντά στη Ναβάρα (MITECO). Αυτό αγοράζει χρόνο. Τα ισπανικά συνδικάτα όμως προειδοποιούν ότι ένα εργοστάσιο μπορεί να πεθάνει χωρίς επίσημη ανακοίνωση: αν δεν πάρει διάδοχο μοντέλο όταν τελειώσει ο κύκλος του σημερινού, κλείνει στην πράξη χωρίς να έχει προηγηθεί η λέξη «κλείσιμο» (Euronews Spain).

Η ίδια λογική διαχέεται στην ευρύτερη εφοδιαστική αλυσίδα της Volkswagen. Οι 22.000 εργαζόμενοι του ομίλου στην Πολωνία εξαρτώνται από παραγγελίες εξαρτημάτων που μειώνονται όταν πέφτει ο όγκος παραγωγής αυτοκινήτων (Business Insider Polska). Το εργοστάσιο της Audi στο Γκιερ της Ουγγαρίας κατασκευάζει πλέον ηλεκτρικά συστήματα κίνησης, των οποίων η προοπτική ακολουθεί τις ακόμη αβέβαιες πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων (MAGE). Κάθε κρίκος περιμένει τις ίδιες αποφάσεις για την κατανομή μοντέλων.

Η απλοποίηση της Volkswagen έχει επιχειρηματική λογική. Το κρίσιμο ερώτημα είναι ποιος θα πληρώσει το κόστος της. Η Γερμανία μπορεί να υπερασπιστεί τα εργοστάσιά της με θέσεις στα διοικητικά όργανα, πολιτική επιρροή και δημόσια δαπάνη. Η Σλοβακία, όπου το αυτοκίνητο αντιστοιχεί στο μισό της βιομηχανικής παραγωγής, δεν έχει αντίστοιχα εργαλεία. Η Volkswagen μπορεί να γίνει πιο λιτή κάνοντας την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία πιο άνιση, όχι μέσα από θεαματικά λουκέτα, αλλά μέσα από την ήσυχη ανακατανομή του επόμενου μοντέλου, της επόμενης πλατφόρμας, του επόμενου συμβολαίου προμηθευτή. Οι ακριβείς απώλειες ανά εργοστάσιο παραμένουν ανεπιβεβαίωτες. Ο μηχανισμός που μπορεί να τις προκαλέσει λειτουργεί ήδη.