Volkswagen: 100,000 περικοπές και λουκέτα

Οι 100.000 θέσεις εργασίας είναι ο αριθμός που, σύμφωνα με πληροφορίες, βρίσκεται πλέον στο τραπέζι της Volkswagen, καθώς ο όμιλος εξετάζει να διπλασιάσει ένα ήδη επώδυνο πρόγραμμα αναδιάρθρωσης, με πιθανό κλείσιμο τεσσάρων γερμανικών εργοστασίων και μεταφορά μέρους της παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων προς τον ευρωπαϊκό Νότο και την Ανατολή (Tagesschau, CNBC). Δεν πρόκειται ακόμη για επίσημη απόφαση του διοικητικού συμβουλίου. Το μέγεθος, όμως, δείχνει ότι η Volkswagen δεν συζητά πια απλή μείωση κόστους, αλλά επανεξετάζει ποια ευρωπαϊκά εργοστάσια χωρούν στη στρατηγική της για την ηλεκτροκίνηση.

Η Volkswagen έχει ήδη συμφωνήσει να καταργήσει περίπου 35.000 θέσεις στη βασική της μάρκα έως το 2030, με τις γερμανικές εργασιακές εγγυήσεις να αποσκοπούν στην αποφυγή υποχρεωτικών απολύσεων πριν από τότε (NDR). Το νέο στοιχείο είναι το άλμα πέρα από αυτό το όριο. Σύμφωνα με πληροφορίες, ο διευθύνων σύμβουλος Όλιβερ Μπλούμε θέλει να μειώσει την παγκόσμια παραγωγική δυναμικότητα του ομίλου από πάνω από 12 εκατ. οχήματα τον χρόνο προς τα 9 εκατ. (Finanzen.net).

Αυτό έχει σημασία επειδή τα εργοστάσια αυτοκινήτων κουβαλούν τεράστιο σταθερό κόστος: μηχανήματα, κτίρια, συμβάσεις ενέργειας, μόνιμο προσωπικό. Όταν μια μονάδα λειτουργεί κάτω από τη δυναμικότητά της, το κόστος αυτό μοιράζεται σε λιγότερα αυτοκίνητα, άρα κάθε όχημα γίνεται ακριβότερο στην παραγωγή. Η Volkswagen έχτισε εργοστάσια για έναν κόσμο πωλήσεων που δεν υπάρχει πια. Η διατήρησή τους ισοδυναμεί με επιδότηση γραμμών παραγωγής που μένουν αδρανείς.

Κινεζικός ανταγωνισμός από δύο πλευρές

Η πίεση αποτυπώνεται στους αριθμούς. Το μερίδιο των ξένων εταιρειών στην Κίνα έπεσε από 57 τοις εκατό το 2020 σε 32 τοις εκατό το 2025, πλήττοντας την πιο κερδοφόρα αγορά της Volkswagen (RTE/Reuters). Την ίδια ώρα, τα ηλεκτρικά οχήματα κινεζικής κατασκευής έφτασαν στο 27,2 τοις εκατό των πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων στην ΕΕ στα μέσα του 2024, από 3,5 τοις εκατό το 2020 (CSIS). Η Volkswagen χάνει έδαφος και στις δύο κατευθύνσεις: οι φθηνότεροι Κινέζοι ανταγωνιστές κερδίζουν στην Κίνα και μπαίνουν δυναμικά στην Ευρώπη.

Η ευρωπαϊκή ζήτηση αυτοκινήτων δεν καταρρέει. Οι ταξινομήσεις αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων αυξήθηκαν κατά 39,1 τοις εκατό τον Μάιο του 2026 στην ΕΕ, στο Ηνωμένο Βασίλειο και στην Ευρωπαϊκή Ζώνη Ελεύθερων Συναλλαγών (Global Banking & Finance/Reuters). Οι καταναλωτές αγοράζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Απλώς δεν αγοράζουν αρκετά Volkswagen, τουλάχιστον όχι αρκετά ώστε να γεμίσουν εργοστάσια σχεδιασμένα για 12 εκατ. οχήματα. Οι δασμοί της ΕΕ στα κινεζικά ηλεκτρικά μπορούν να επιβραδύνουν την πίεση, όχι όμως να διορθώσουν έναν εργοστασιακό χάρτη φτιαγμένο για άλλη αγορά.

Η Γερμανία χάνει, η Ισπανία κερδίζει, κανείς δεν έχει ασφάλεια

Τα τέσσερα γερμανικά εργοστάσια που αναφέρονται ως πιθανοί στόχοι, το Ανόβερο, το Έμντεν, το Τσβίκαου και το Νέκαρζουλμ της Audi, απασχολούν άμεσα δεκάδες χιλιάδες εργαζομένους και στηρίζουν πολύ ευρύτερα δίκτυα προμηθευτών και υπηρεσιών (Deutschlandfunk). Το Τσβίκαου δείχνει ήδη το μοτίβο πριν από οποιοδήποτε επίσημο κλείσιμο: το εργοστάσιο πέρασε από τρεις βάρδιες σε δύο και το προσωπικό του μειώθηκε κατά περίπου 1.200 άτομα, σε περίπου 8.000 (Zeit). Κάθε μείωση ρυθμού περνά αμέσως στους τοπικούς προμηθευτές.

Η παραγωγή που αποσύρεται από τη Γερμανία πρέπει να μεταφερθεί αλλού. Η Ισπανία είναι ο πιο καθαρός ωφελημένος: η Volkswagen έχει δεσμεύσει 10 δισ. ευρώ για επενδύσεις σε ηλεκτρικά οχήματα και μπαταρίες σε ισπανικές μονάδες, με προβλεπόμενη απασχόληση έως 30.000 έμμεσων θέσεων (Casa Real). Το εργοστάσιο της Palmela στην Πορτογαλία έχει επιλεγεί για το μελλοντικό ηλεκτρικό ID.1 εισαγωγικής κατηγορίας (New Energy Brasil). Αλλά ο όρος «κερδισμένος» είναι σχετικός. Η ίδια μονάδα της Palmela ανέστειλε φέτος τη γραμμή του T-Roc για εννέα εβδομάδες, επειδή ένας προμηθευτής εξαρτημάτων από τη Σλοβενία δεν μπορούσε να παραδώσει, οδηγώντας τους εργαζομένους σε μειωμένες αποδοχές (New Energy Brasil). Η επιλογή για ένα μελλοντικό μοντέλο δεν αίρει την ευαλωτότητα μιας περιοχής που εξαρτάται από την επόμενη απόφαση κατανομής παραγωγής ενός ομίλου.

Η έκθεση της Κεντρικής Ευρώπης περνά περισσότερο μέσα από τις παραγγελίες παρά μέσα από τα ίδια τα κλεισίματα εργοστασίων. Ο κλάδος αυτοκινήτου της Τσεχίας αντιστοιχεί στο 20,8 τοις εκατό των εξαγωγών της χώρας (BNP Paribas Economic Research). Όταν η Skoda, που ανήκει στη Volkswagen, σχεδιάζει μείωση 15 τοις εκατό στο έμμεσο προσωπικό έως το 2028 (Aktualne.cz), το πλήγμα μεταφέρεται σε σλοβακικούς και πολωνικούς προμηθευτές που στηρίζουν τα δικά τους βιβλία παραγγελιών στους όγκους συναρμολόγησης της Γερμανίας.

Τι μπορεί να επιβραδύνει την αναδιάρθρωση

Η πολιτική αντίσταση είναι ισχυρή. Η IG Metall, το κυρίαρχο βιομηχανικό συνδικάτο της Γερμανίας, το συμβούλιο εργαζομένων της Volkswagen και η κυβέρνηση της Κάτω Σαξονίας, η οποία κατέχει μετοχικό ποσοστό στον όμιλο, έχουν απορρίψει το κλείσιμο εργοστασίων (Tagesschau, Deutschlandfunk). Στο γερμανικό σύστημα συνδιαχείρισης, οι εργαζόμενοι έχουν θεσμικές θέσεις στα εταιρικά όργανα, άρα διαθέτουν νομικό μοχλό για να καθυστερήσουν ή να αναδιαμορφώσουν την αναδιάρθρωση, όχι απλώς να διαμαρτυρηθούν απέναντί της.

Αυτή η τριβή μπορεί να μετρήσει. Ωστόσο, οι πιο σημαντικοί αριθμοί λείπουν ακόμη: δεν έχει δημοσιευθεί πλήρης αποτίμηση των θέσεων εργασίας σε προμηθευτές και υπηρεσίες γύρω από τις απειλούμενες γερμανικές μονάδες, ούτε καθαρός διαχωρισμός ανάμεσα στις θέσεις που θα χαθούν μέσω συνταξιοδότησης και σε εκείνες που θα χαθούν μέσω απολύσεων. Μέχρι να υπάρξουν αυτά τα στοιχεία, η Ευρώπη παρακολουθεί μια αναδιάρθρωση της οποίας το συνολικό κοινωνικό κόστος παραμένει υποτιμημένο.