Volkswagen: Σενάριο για 100,000 περικοπές

Η διοίκηση της Volkswagen εξετάζει, σύμφωνα με δημοσιεύματα που επικαλούνται εσωτερικά έγγραφα σχεδιασμού, ένα σενάριο που προβλέπει περικοπή έως 100.000 θέσεων εργασίας, κλείσιμο τεσσάρων εργοστασίων στη Γερμανία και μείωση των επενδύσεων της επόμενης πενταετίας κατά περίπου 15 τοις εκατό (Yahoo Finance, elDiario.es). Δεν πρόκειται για εγκεκριμένη απόφαση του διοικητικού συμβουλίου. Το γεγονός, όμως, ότι ένα τέτοιο σενάριο βρίσκεται στο τραπέζι δείχνει πόσο βαθιά έχει φτάσει η πίεση στα περιθώρια κέρδους, στα μελλοντικά μοντέλα και στις θέσεις εργασίας στον μεγαλύτερο βιομηχανικό κλάδο της Ευρώπης.

Τα ευρωπαϊκά εργοστάσια αυτοκινήτων δεν «παράγουν αυτοκίνητα» γενικώς. Επιβιώνουν όταν ο όμιλος στον οποίο ανήκουν τους αναθέτει συγκεκριμένα μελλοντικά μοντέλα. Αυτή η ανάθεση καθορίζει την απασχόληση, τις παραγγελίες προς τους προμηθευτές, τις επενδύσεις σε γραμμές παραγωγής και τα φορολογικά έσοδα των τοπικών κοινωνιών. Όταν ένα μοντέλο μεταφέρεται αλλού, το πρώτο πλήγμα το δέχεται το εργοστάσιο. Ακολουθεί ο προμηθευτής πρώτης βαθμίδας, δηλαδή η εταιρεία που πουλά απευθείας στον κατασκευαστή καθίσματα, φρένα ή λογισμικό. Πίσω από αυτόν βρίσκονται δεκάδες μικρότερες επιχειρήσεις. Η αλυσίδα αυτή διασχίζει σύνορα: μια απόφαση στο Βόλφσμπουργκ μπορεί μέσα σε λίγους μήνες να αφήσει χωρίς αντικείμενο εργαστήρια στη Μπρατισλάβα ή στη Σόφια.

Γιατί αυτή η φορά είναι διαφορετική

Οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες πιέζονται ταυτόχρονα από δύο πλευρές. Η ζήτηση είναι ασθενέστερη, καθώς οι ετήσιες πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη παραμένουν περίπου 16 τοις εκατό χαμηλότερα από τα προ πανδημίας επίπεδα (The Star). Την ίδια ώρα, οι κινεζικές μάρκες κατέλαβαν τον Μάιο του 2026 το 12,0% των ευρωπαϊκών πωλήσεων, παρότι ισχύουν δασμοί της ΕΕ που φθάνουν έως το 45,3% (Chosun).

Το κόστος βάσης στα ηλεκτρικά οχήματα είναι επίσης δυσμενέστερο για την Ευρώπη. Οι ευρωπαϊκές κυψέλες μπαταριών εξακολουθούν να κοστίζουν 10-27 τοις εκατό περισσότερο από τις αντίστοιχες κινεζικές στις βασικές χημικές τεχνολογίες και έως 50 τοις εκατό περισσότερο στις φθηνότερες μπαταρίες LFP, που χρησιμοποιούνται στα μαζικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα (Carnegie Endowment). Η διαφορά αυτή δεν είναι λογιστική λεπτομέρεια. Κρίνει ποιος μπορεί να κατασκευάσει με κέρδος τα προσιτά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που ζητούν οι ευρωπαϊκές ρυθμιστικές αρχές και που σταδιακά θα χρειαστούν οι καταναλωτές. Δεν πρόκειται για μια συνηθισμένη κάμψη του κύκλου. Είναι μετατόπιση της αξίας προς εκείνους που ελέγχουν τον σχεδιασμό, το λογισμικό, τη χημεία των μπαταριών και τις πλατφόρμες πάνω στις οποίες χτίζεται το περιθώριο κέρδους.

Πέντε χώρες, πέντε διαφορετικά ρίσκα

Η Τσεχία προετοιμάζεται για πιέσεις. Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιστοιχεί περίπου στο ένα δέκατο του τσεχικού ΑΕΠ και στο ένα τέταρτο των εξαγωγών (AutoSAP). Η Skoda παραμένει ισχυρή: το λειτουργικό της κέρδος αυξήθηκε στο πρώτο τρίμηνο του 2026 κατά σχεδόν 21 τοις εκατό, στα 660 εκατ. ευρώ (Aktuálně). Αυτή ακριβώς η αντοχή, όμως, είναι που ανησυχεί τους Τσέχους σχολιαστές: τα κέρδη της Skoda θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν για να χρηματοδοτήσουν τη γερμανική αναδιάρθρωση. Την κατανομή των μοντέλων την αποφασίζει το Βόλφσμπουργκ, όχι η Πράγα.

Η Σλοβακία αντιμετωπίζει πιο άμεση απειλή. Σύμφωνα με δημοσιεύματα, η Porsche εξετάζει τη μεταφορά της παραγωγής του Cayenne από την Μπρατισλάβα στη Λειψία, υπό την προϋπόθεση ότι οι Γερμανοί εργαζόμενοι θα δεχθούν μειώσεις μισθών (Camit). Ούτε η Porsche ούτε η VW Slovakia έχουν επιβεβαιώσει κάποια αλλαγή (STVR). Στη Σλοβακία, η απώλεια ενός μοντέλου έχει σημασία πριν ακόμη ανακοινωθούν απολύσεις, επειδή οι προμηθευτές προσλαμβάνουν, επενδύουν και διαμορφώνουν μισθούς με βάση τους αναμενόμενους όγκους παραγωγής. Η αυτοκινητοβιομηχανία αντιπροσωπεύει περίπου το μισό της βιομηχανικής παραγωγής της χώρας (SARIO).

Η Ισπανία μοιάζει σχετικός κερδισμένος. Το εργοστάσιο της Seat στο Μαρτορέλ έχει αναλάβει το Cupra Raval και το VW ID.Polo, δύο συγκεκριμένες δεσμεύσεις για ηλεκτρικά μοντέλα, ενώ το γιγαεργοστάσιο μπαταριών της PowerCo στο Σαγούντο αντιστοιχεί σε επένδυση 3 δισ. ευρώ (CUPRA/SEAT, elDiario.es). Η Ισπανία κερδίζει μελλοντική παραγωγή. Οι προμηθευτές εξαρτημάτων της, όμως, εξακολουθούν να χρειάζονται τις γερμανικές πλατφόρμες και τους όγκους παραγγελιών για να κρατήσουν γεμάτες τις γραμμές τους.

Η Ουγγαρία προσελκύει νέα παραγωγική δυναμικότητα: το πρώτο ευρωπαϊκό εργοστάσιο αυτοκινήτων της BYD στο Σέγκεντ, καθώς και μονάδες μπαταριών της CATL και της Samsung στο Ντέμπρετσεν (HVG). Οι θέσεις στη συναρμολόγηση έρχονται. Ο έλεγχος, όμως, των τμημάτων του αυτοκινήτου που καθορίζουν το κέρδος, δηλαδή η χημεία της μπαταρίας, το λογισμικό και ο σχεδιασμός του προϊόντος, παραμένει σε κινεζικά και κορεατικά χέρια (Telex).

Η Βουλγαρία δείχνει το λιγότερο ορατό επίπεδο της ίδιας αναδιάταξης. Η Bosch καταργεί σταδιακά το κέντρο μηχανικών της στη Σόφια έως τα μέσα του 2027, με περίπου 670 μηχανικούς λογισμικού και συστημάτων να επηρεάζονται (24 Chasa). Η γερμανική βιομηχανία έχει χάσει 341.500 θέσεις εργασίας από το 2019, ενώ περίπου το 30 τοις εκατό των μεγαλύτερων ξένων επενδυτών στη Βουλγαρία είναι γερμανικές εταιρείες (DW). Όταν οι διοικήσεις παγώνουν προϋπολογισμούς, η περιφέρεια χάνει έργο που ουδέποτε μπορούσε πραγματικά να προστατεύσει.

Ποιος κρατά την ακριβή δουλειά

Το μοτίβο στις πέντε χώρες είναι κοινό: εταιρικές αποφάσεις που λαμβάνονται στο Βόλφσμπουργκ και στη Στουτγκάρδη μετακινούν εργοστάσια, προμηθευτές και διαπραγματευτική ισχύ μέσα στην ενιαία αγορά. Ορισμένες μονάδες κερδίζουν ηλεκτρικά μοντέλα. Άλλες τα χάνουν. Κάποιες τρίτες χάνουν προγράμματα μηχανικής που ποτέ δεν ήλεγχαν.

Η Ευρώπη δεν χάνει απλώς θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία προς την Κίνα. Καλείται να αποφασίσει αν η νέα επένδυση στα ηλεκτρικά οχήματα θα κρατήσει σε ευρωπαϊκά χέρια τον έλεγχο υψηλής αξίας, δηλαδή τον σχεδιασμό, το λογισμικό και τα περιθώρια κέρδους, ή αν όλο και περισσότερες χώρες θα περιοριστούν σε γραμμές συναρμολόγησης με μικρότερη επιρροή πάνω στο ίδιο το προϊόν. Τα σχέδια των εταιρειών δεν είναι οριστικά. Η κατεύθυνση που δείχνουν, όμως, είναι σαφής.