Η VW μπροστά σε 50.000 περικοπές

Ο διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen, Ολιβερ Μπλούμε, είπε στο εποπτικό συμβούλιο ότι για να κλείσει η εταιρεία ένα χάσμα κόστους 20% έναντι των ανταγωνιστών της θα απαιτούνταν περίπου 50.000 πρόσθετες περικοπές θέσεων εργασίας διεθνώς, πέρα από την αναδιάρθρωση που ήδη βρίσκεται σε εξέλιξη (Volkswagen). Ο αριθμός δεν αποτελεί ακόμη σχέδιο απολύσεων. Είναι όμως η αριθμητική μιας εταιρείας που στήθηκε για να πουλά μεγάλους όγκους κερδοφόρων αυτοκινήτων εσωτερικής καύσης και βρίσκεται πλέον σε μια αγορά όπου αυτό το μοντέλο δεν αποδίδει όπως πριν. Η Volkswagen πιθανότατα μπορεί να προσαρμοστεί. Το δυσκολότερο ερώτημα αφορά τα ευρωπαϊκά εργοστάσια, τους προμηθευτές και τους εργαζομένους που ζούσαν από τους παλιούς όγκους παραγωγής.

Τρεις πιέσεις διέλυσαν το παλιό μοντέλο

Η πρώτη είναι η Κίνα. Οι παραδόσεις της Volkswagen στην κινεζική αγορά μειώθηκαν κατά 25,9% στο πρώτο εξάμηνο του 2026 (Volkswagen). Η Κίνα υπήρξε για χρόνια η πιο κερδοφόρα αγορά του ομίλου. Σήμερα, οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες καλύπτουν περίπου το 60% των παγκόσμιων πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων (Virta/IEA). Η Volkswagen δεν χάνει επειδή δεν υπάρχει ζήτηση. Χάνει επειδή στην έδρα των Κινέζων ανταγωνιστών της αντιμετωπίζει εταιρείες ταχύτερες και φθηνότερες.

Η δεύτερη πίεση είναι ότι, στη μεταβατική περίοδο, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αφήνουν χαμηλότερα περιθώρια κέρδους. Το λειτουργικό περιθώριο της Volkswagen, δηλαδή το ποσοστό των εσόδων που απομένει μετά τα λειτουργικά κόστη, υποχώρησε από 6,0% σε 3,7% το πρώτο τρίμηνο του 2025 (Quartr). Η αιτία είναι απλή: οι μπαταρίες και το λογισμικό αντικαθιστούν τους κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων, αλλά τα νέα εξαρτήματα δεν έχουν γίνει ακόμη αρκετά φθηνά ώστε να αναπαράγουν το παλιό κέρδος ανά αυτοκίνητο. Με το σημερινό κόστος, κάθε ηλεκτρικό όχημα που πωλείται πιέζει την τελική κερδοφορία του ομίλου.

Η τρίτη πίεση είναι η υπερβάλλουσα παραγωγική δυναμικότητα. Οι πωλήσεις επιβατικών αυτοκινήτων στην ΕΕ έφθασαν περίπου τα 10,6 εκατομμύρια το 2024, παραμένοντας κάτω από τα προ πανδημίας επίπεδα (Pharos/ACEA). Οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν τεράστια σταθερά κόστη: συντήρηση εργοστασίων, εργαλεία παραγωγής, μισθωτό προσωπικό. Όταν βγαίνουν λιγότερα αυτοκίνητα από τη γραμμή παραγωγής, τα ίδια κόστη επιμερίζονται σε μικρότερο αριθμό οχημάτων και τα κέρδη πέφτουν ταχύτερα από τα έσοδα. Αυτή η απόσταση ανάμεσα στη δυναμικότητα και τη ζήτηση μετατρέπει μια πτώση πωλήσεων σε κρίση απασχόλησης.

Η ζημιά περνά στις αλυσίδες προμηθευτών

Ο αριθμός των 50.000 θέσεων αποτυπώνει μόνο ένα επίπεδο του προβλήματος. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων στηρίζονται σε μακριές αλυσίδες εταιρειών εξαρτημάτων, logistics και βιομηχανικού εξοπλισμού, πολλές από τις οποίες έχουν χαμηλότερα περιθώρια κέρδους και λιγότερους πελάτες. Όταν η Volkswagen κόβει ένα μοντέλο ή μειώνει τις βάρδιες, οι επιχειρήσεις αυτές απορροφούν πρώτες το πλήγμα.

Η Πορτογαλία δείχνει τον μηχανισμό. Το εργοστάσιο Autoeuropa στην Παλμέλα παρήγαγε 240.400 αυτοκίνητα το 2024, είχε πωλήσεις 3,8 δισ. ευρώ και εξήγαγε το 99% της παραγωγής του (Notícias ao Minuto). Προς το παρόν φαίνεται προστατευμένο, επειδή έχει αναλάβει νέα μοντέλα. Ωστόσο, η πορτογαλική ένωση προμηθευτών AFIA προειδοποίησε ότι οι παραγγελίες προς τους προμηθευτές θα εξαρτηθούν από το ποια μοντέλα θα κρατήσει η Volkswagen, ενώ οι εξαγωγές του κλάδου βρίσκονται ήδη κάτω από τα 12 δισ. ευρώ το 2025 (ECO).

Η Ισπανία βρίσκεται σε ασφαλέστερη θέση επειδή έχει εξασφαλίσει μελλοντικά μοντέλα. Τα εργοστάσια στο Μαρτορέλ και τη Ναβάρα έχουν αναλάβει τη μικρή ηλεκτρική οικογένεια της Volkswagen, με προβλεπόμενη ετήσια παραγωγή 552.000 μονάδων συνολικά (La Tribuna de Automoción, elDiario.es). Αυτή η προστασία όμως διαρκεί όσο διαρκεί και η ανάθεση των μοντέλων.

Η Σλοβακία και η Ουγγαρία είναι πιο εκτεθειμένες, επειδή η αυτοκινητοβιομηχανία έχει μεγαλύτερο βάρος στην εθνική παραγωγή. Στη Σλοβακία, ο κλάδος αντιστοιχεί στο 13% του ΑΕΠ και σχεδόν στο μισό των εξαγωγών (Teraz.sk). Στην Ουγγαρία, το εργοστάσιο της Audi στο Γκιερ παράγει ετησίως πάνω από 200.000 αυτοκίνητα και σχεδόν 1,6 εκατομμύρια κινητήρες (VG). Η απώλεια ενός μοντέλου χτυπά απευθείας το ΑΕΠ. Η Τσεχία αποτελεί μερική εξαίρεση: οι παραδόσεις της Skoda αυξήθηκαν κατά 9,1% στο πρώτο εξάμηνο του 2025, στα 555.700 οχήματα, με περιθώρια γύρω στο 8% και τα τσεχικά εργοστάσια να λειτουργούν πλήρως (Novinky). Το σωστό προϊόν και η σωστή θέση κόστους εξακολουθούν να αποδίδουν. Πολύ λίγες μάρκες του ομίλου διαθέτουν και τα δύο.

Η μετάβαση δεν σκοντάφτει στη ζήτηση

Η ευρωπαϊκή ζήτηση για ηλεκτρικά οχήματα αυξάνεται. Οι παραγγελίες αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων της Volkswagen στην Ευρώπη αυξήθηκαν πάνω από 50% το δεύτερο τρίμηνο του 2026 (Volkswagen). Η Volkswagen μπορεί να πουλήσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αυτό που δεν μπορεί ακόμη να κάνει είναι να τα πουλά με αρκετή κερδοφορία ώστε να διατηρήσει άθικτους τους σημερινούς ευρωπαϊκούς μισθούς, τα δίκτυα προμηθευτών και το αποτύπωμα των εργοστασίων της.

Το γιγα-εργοστάσιο μπαταριών στο Σαγούντο της Ισπανίας εξαρτάται από σταθερούς όγκους παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων στα κοντινά εργοστάσια (Economía Digital). Ο πορτογαλικός κλάδος εξαρτημάτων εξαρτάται από το ποια μοντέλα θα παραμείνουν. Σε έξι χώρες, χιλιάδες εργαζόμενοι και εκατοντάδες προμηθευτές περιμένουν να μάθουν αν χωρούν στο σχέδιο που θα επιβιώσει. Η απάντηση θα κριθεί από τη διοίκηση της Volkswagen, που μοιράζει τα μοντέλα, από τις κυβερνήσεις που στηρίζουν τις επενδύσεις στις μπαταρίες και από τους προμηθευτές που πρέπει να αποφασίσουν αν θα συνεχίσουν να επενδύουν σε μια μετάβαση της οποίας η γεωγραφία παραμένει αβέβαιη.