Η VW κόβει μοντέλα, πιέζει προμηθευτές

Ο διευθύνων σύμβουλος της Volkswagen, Όλιβερ Μπλούμε, άφησε αυτόν τον μήνα ανοιχτό το ενδεχόμενο για 50.000 πρόσθετες περικοπές θέσεων εργασίας, αριθμός που αμφισβητείται και στο εσωτερικό της εταιρείας (CNBC). Για τους εργαζομένους της Κεντρικής Ευρώπης, όμως, ο μεγαλύτερος κίνδυνος δεν βρίσκεται απαραίτητα στα γερμανικά εργοστάσια που μονοπωλούν τους τίτλους. Η VW σχεδιάζει να μειώσει την γκάμα των μοντέλων της έως και κατά 50% και να ευθυγραμμίσει την παραγωγή της σε περίπου 9 εκατ. οχήματα τον χρόνο, από στόχο 12 εκατ. πριν από την πανδημία (Machinery Market). Κάθε μοντέλο που βγαίνει από την παραγωγή αφαιρεί και μια συγκεκριμένη ροή συμβολαίων για εξαρτήματα από προμηθευτές στη Σλοβενία, την Τσεχία, τη Σλοβακία και την Αυστρία. Οι απολύσεις που μπορεί αργότερα να ανακοινώσουν αυτές οι εταιρείες δεν θα φέρουν το όνομα της Volkswagen.

Από το Βόλφσμπουργκ στη Λιουμπλιάνα

Η αναδιάρθρωση της VW είναι, στην πράξη, ιστορία της κεντροευρωπαϊκής αλυσίδας προμηθευτών, επειδή η ισχύς κατανέμεται άνισα κατά μήκος της παραγωγής. Ο όμιλος Volkswagen είναι ο μεγαλύτερος μεμονωμένος πελάτης για τους Σλοβένους κατασκευαστές εξαρτημάτων αυτοκινήτου. Περιφερειακή ανάλυση της InterCapital περιέγραψε τις αποφάσεις της VW για τη δυναμικότητα και τα μοντέλα ως παράγοντα που περνά απευθείας στις επιχειρήσεις αυτές, με τις ανανεώσεις συμβολαίων και τις οδηγίες για τους όγκους παραγωγής του 2027 να αποτελούν τα σημεία όπου η σημερινή έκθεση μετατρέπεται σε αυριανή απώλεια εργασιών (InterCapital).

Ο μηχανισμός είναι απλός. Οι προμηθευτές παραδίδουν εξαρτήματα με βάση το πρόγραμμα παραγωγής της VW, κρατώντας ελάχιστα αποθέματα. Όταν η VW καταργεί ένα μοντέλο ή μειώνει τον όγκο του, ο προμηθευτής που είναι δεμένος με τη συγκεκριμένη έκδοση χάνει παραγγελίες άμεσα, ακόμη κι αν οι συνολικές παγκόσμιες πωλήσεις της Volkswagen δείχνουν σταθερές. Η εταιρεία εξακολουθεί να πληρώνει καλούπια και μηχανήματα, ενεργειακά συμβόλαια, μηχανικούς και ενοίκια εργοστασίων. Οι μονάδες που λείπουν παίρνουν μαζί τους και το περιθώριο κέρδους.

Η πίεση είναι ήδη μεγάλη. Τα ευρωπαϊκά εργοστάσια αυτοκινήτων λειτουργούν μόλις στο 59% της χρησιμοποίησης δυναμικότητας, δηλαδή του ποσοστού της μέγιστης παραγωγής που αξιοποιείται στην πράξη, ενώ η κερδοφορία συνήθως απαιτεί επίπεδα κοντά στο 80%. Η συνολική υπερβάλλουσα δυναμικότητα στην Ευρώπη υπολογίζεται σε περίπου 5,4 εκατ. οχήματα (auto motor und sport). Αυτό το κενό εξηγεί γιατί η VW θεωρεί τη συγκέντρωση αναπόφευκτη. Εξηγεί επίσης γιατί οι μικρότεροι προμηθευτές, με περιορισμένη πελατειακή βάση, αντιμετωπίζουν την ίδια αριθμητική σε μικρότερη κλίμακα, όπου ένα χαμένο συμβόλαιο μπορεί να ρίξει τη χρησιμοποίηση κάτω από το σημείο ισορροπίας.

Τα βιβλία παραγγελιών ήδη λεπταίνουν

Η Τσεχία δίνει την πιο καθαρή εικόνα για το τι συμβαίνει ήδη. Τα τσεχικά εργοστάσια παρήγαγαν πέρυσι 1,47 εκατ. οχήματα και τα έσοδα του κλάδου αυξήθηκαν κατά 1,6%. Κάτω από τη συνολική εικόνα, όμως, το 59% των τσεχικών εταιρειών προμηθευτών είδε τα έσοδά του να μειώνονται, ενώ το άθροισμα των προμηθευτών υποχώρησε κατά 0,6% σε ετήσια βάση (Seznam Zprávy). Εκπρόσωποι της βιομηχανίας αναφέρουν ότι ορισμένοι προμηθευτές ενημερώνονται από τη Volkswagen για μειώσεις παραγγελιών «κατά δεκάδες ποσοστιαίες μονάδες», αν και αυτό παραμένει κλαδικός ισχυρισμός και όχι ελεγμένο οικονομικό στοιχείο (Novinky).

Η Σλοβακία δείχνει το παράδοξο. Το εργοστάσιο της VW στην Μπρατισλάβα μπορεί να κερδίσει μοντέλα που θα μεταφερθούν από ακριβότερες γερμανικές μονάδες. Ταυτόχρονα, η Σλοβακία είναι η οικονομία της ΕΕ με τη μεγαλύτερη εξάρτηση από το αυτοκίνητο: τα προϊόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας αντιστοιχούν στο 34,4% των σλοβακικών εξαγωγών (BNP Paribas). Τα κέρδη στην τελική συναρμολόγηση μπορεί να συνυπάρξουν με απώλειες για μικρότερους τοπικούς προμηθευτές, αν η VW απλοποιήσει συνολικά την προμήθεια εξαρτημάτων. Οι εργαζόμενοι με ευέλικτες συμβάσεις ή μέσω εταιρειών προσωρινής απασχόλησης είναι οι πρώτοι εκτεθειμένοι, επειδή μπορούν να απομακρυνθούν χωρίς τις διαπραγματεύσεις που απαιτούνται για το μόνιμο προσωπικό.

Στην Αυστρία, εκτίμηση που συνδέεται με το Wifo υπολόγισε ότι περίπου 6.300 θέσεις εργασίας σε προμηθευτές εξαρτώνται άμεσα από παραγγελίες της Volkswagen, από τις οποίες περίπου 4.000 βρίσκονται στο αυτοκινητοβιομηχανικό σύμπλεγμα της Άνω Αυστρίας (Krone). Πρόκειται για μέτρηση έκθεσης, όχι για πρόβλεψη απολύσεων. Δείχνει πόσο βαθιά φτάνουν οι αποφάσεις ενός κατασκευαστή σε μια γειτονική οικονομία πριν ακόμη επιβεβαιωθεί οποιαδήποτε αναδιάρθρωση.

Η έκθεση είναι πραγματική· οι απολύσεις δεν έχουν ακόμη αποδειχθεί

Ο Μπλούμε έχει δηλώσει ότι υπάρχουν «πιο έξυπνες λύσεις» από το κλείσιμο εργοστασίων, όπως η αλλαγή χρήσης μονάδων ή η είσοδος εταίρων (Electrive). Συμφωνία εργασίας του 2024 προστατεύει τις γερμανικές εγκαταστάσεις έως το 2030 (Tagesschau). Τελική λίστα εργοστασίων προς κλείσιμο δεν έχει δημοσιευθεί (Deutschlandfunk).

Η έκθεση των προμηθευτών της Κεντρικής Ευρώπης είναι πραγματική και ήδη ορατή στα στοιχεία για τις τσεχικές παραγγελίες. Οι επιβεβαιωμένες απολύσεις, όμως, προϋποθέτουν να γνωρίζουμε ποια συγκεκριμένα μοντέλα και πλατφόρμες θα επιβιώσουν, αποφάσεις που η Volkswagen δεν έχει δημοσιοποιήσει. Τα επόμενα σκληρά στοιχεία θα έρθουν με τις οδηγίες για τους όγκους του 2027 και τις ανανεώσεις συμβολαίων, όταν οι προμηθευτές θα μάθουν αν η σημερινή τους έκθεση γίνεται χαμένη δουλειά. Μέχρι τότε, τον μεγαλύτερο κίνδυνο φέρουν οι μικρότερες εταιρείες με ένα ή δύο συμβόλαια VW και περιορισμένα ταμειακά αποθέματα. Τα εργοστάσια συναρμολόγησης μπορεί ακόμη και να ωφεληθούν. Οι κατασκευαστές εξαρτημάτων πιο κάτω στην αλυσίδα δεν έχουν τέτοια εγγύηση.