Hormuznál elszállt a biztosítás

A Hormuzi-szoroson való egyszeri áthaladás háborús kockázati biztosítása a hajótest értékének nagyjából 0,25 százalékáról 4–5 százalékra ugrott, egyes ajánlatok pedig már a 10 százalékot is elérték (S&P Global, DW). Nem vágtak el vezetéket, nem állt le terminál. A költség mégis valós, és már most beépül az európai energiarendszerbe.

A Hormuzi-szoroson, ahol a Perzsa-öböl Irán és Omán között összeszűkül, 2025 első felében naponta csaknem 21 millió hordó nyersolaj és olajtermék haladt át. Ez a világ olajhoz kapcsolódó kínálatának nagyjából ötöde (CFR). A július eleji újabb amerikai–iráni csapásváltások után a hajóforgalom meredeken visszaesett. A Lloyd’s Market Association, vagyis a londoni tengeri biztosítási piacot koordináló szervezet szerint a háborús kockázati biztosítás továbbra is elérhető, de a hajók a legénység és a járművek biztonsága miatt maradnak távol (LMA). Az útvonal jogilag nem zárt le. Kereskedelmi értelemben válik egyre kevésbé vonzóvá.

Hogyan jut el a biztosítási díj a gázárig

Az első szűrőt a biztosítás jelenti. Amikor a díjak megugranak, a hajótulajdonosok háborús kockázati felárként beépítik a költséget a charter-szerződésekbe. A legénység megtagadhatja az utat, a bérlő elutasíthatja a felárat, a rakomány pedig várhat egy alacsonyabb kockázatú időablakra. Kevesebb hajó indul el, azok is drágábban, és a kockázat már azelőtt megjelenik a nyersanyagpiaci árakban, hogy bármilyen igazolt ellátáskiesés történne.

Az európai gázárak órákon belül reagáltak. Július 13-án a holland TTF front havi kontraktusa, vagyis Európa fő nagykereskedelmi gázár-mutatója körülbelül 50,4 €/MWh szinten nyitott, nagyjából 3,5 százalékkal az előző kereskedési nap felett (OilPrice, TradingPedia).

A TTF már az előző héten is több mint 15 százalékot emelkedett. Négy holland energiaszolgáltató erre 1,2–1,5 százalékkal megemelte a fix gázdíjakat (Energievergelijk). Az öbölbeli sokknak tehát nem kell elzárnia a gázt ahhoz, hogy egy holland háztartás új szerződésében magasabb ár jelenjen meg.

Olaszország helyettesítési próbája

Olaszország mutatja meg, mi történik, amikor a költséglánc elér egy olyan országot, amely ténylegesen függ az útvonaltól. 2024-ben az olasz LNG több mint 46 százaléka Katarból érkezett (BNP Paribas). Miután sajtóértesülések szerint a QatarEnergy vis maiorra hivatkozott a Hormuzon áthaladó szállításoknál, az olasz energetikai sajtó beszámolói alapján a Porto Tolle melletti Adriatic LNG terminál az amerikai rakományok átvételével nagyjából normál szinten tartotta a forgalmat. Az ellátás nem omlik össze. Csakhogy az azonnali piaci beszerzés drágább a hosszú távú katari szerződéseknél, és a helyettesítés addig működik, amíg az amerikai LNG elérhető, még elfogadható áron.

Claudio Descalzi, az Eni vezérigazgatója az olasz parlamentben azt mondta, a probléma nem áll meg a nyersolajnál: az orosz szállítások visszavágása után a kontinens dízel- és repülőgép-üzemanyagának mintegy 60 százaléka az Öbölből érkezik, miközben Európa finomítói kapacitása csökkent (Corriere della Sera). Ezek vállalati állítások, nem független statisztikák. Descalzi ugyanakkor annak az ellátási láncnak a közepén ül, amelyről beszél.

Spanyolország esete árnyalja a képet. Madrid szerint az ország közvetlen hormuzi kitettsége alacsony, és az EU-ban Spanyolországnak van a legnagyobb visszagázosítási kapacitása. Csakhogy az LNG fogadására képes terminálok nem teszik olcsóbbá a szűkös rakományt. Ha a globális kockázat megemeli a határáron elérhető LNG-szállítmány árát, Spanyolország ugyanúgy Ázsiával és minden más vevővel versenyez (El País). Az infrastruktúra mozgásteret ad, védettséget nem.

Mit tud és mit nem tud kézben tartani az EU

Kaja Kallas, az EU külügyi főképviselője úgy fogalmazott, hogy a hajózás védelme „az Öbölben, de a Vörös-tengeren is” feladat (EEAS). Az Európai Bizottság szerint a gáztárolási célok továbbra is teljesíthetők, és a kihasználatlan LNG-importkapacitás pufferként szolgálhat. Az ASPIDES, vagyis a Vörös-tengeri hajózás védelmére 2024-ben létrehozott uniós haditengerészeti misszió Hormuz felé való kiterjesztése ugyanakkor sajtóhírek szerint vitatott: Spanyolország és Olaszország inkább diplomáciai megoldást támogatna, nem szélesebb katonai szerepvállalást.

Az EU tud készleteket kezelni. Azt viszont nem Brüsszel határozza meg, mekkora legyen a biztosítási díj, a charterköltség vagy az a háborús kockázati felár, amely végül eldönti, kifut-e egy hajó. Európának nem kell megvárnia Hormuz lezárását ahhoz, hogy érezze a kárt. Elég, ha a biztosítók, a hajótulajdonosok, a legénységek és a bérlők útról útra arra jutnak, hogy az áthaladás már nem éri meg a kockázatot. Ez a folyamat már elindult.