Le coût du fret rhénan quadruple

Le Rhin est de nouveau trop bas pour permettre aux péniches de charger normalement. Entre Rotterdam et Karlsruhe, le coût du transport de carburant a presque quadruplé depuis fin juin, menaçant désormais l’industrie allemande et l’approvisionnement suisse.

À Kaub, point d’étranglement du Rhin moyen où l’on surveille la voie navigable la plus fréquentée d’Europe, le niveau atteignait environ 28 cm dans la soirée du 13 septembre (WSV/Pegelonline). Cette mesure ne correspond pas à la profondeur réelle du fleuve : en ajoutant la hauteur du chenal entretenu sous le niveau de référence, la profondeur navigable atteignait environ 138 à 141 cm (ELWIS). Les péniches doivent alors réduire fortement leur chargement. Pour acheminer le même volume, elles multiplient les rotations, ce qui renchérit mécaniquement chaque tonne transportée.

Le 11 septembre, transporter une tonne de carburant de Rotterdam à Karlsruhe coûtait 165 à 170 €, soit près de quatre fois les quelque 45 € facturés fin juin (UkrAgroConsult, Reuters/Zonebourse). Après 2018 et 2022, l’Europe subit ainsi sa troisième perturbation majeure du trafic rhénan liée à la sécheresse en huit ans (DW). Le même passage contraint chaque fois le même axe industriel. L’ampleur des dégâts dépend désormais des réserves dont disposent les entreprises : stocks, contrats à prix fixe et capacités encore disponibles sur le rail ou la route.

Dix jours de répit, puis le retour vers des niveaux records

Les pluies de la fin août avaient brièvement relevé la jauge de Kaub à environ 60 cm et ramené les tarifs de fret entre 100 et 110 € (Reuters/gCaptain). Le répit n’a duré qu’une dizaine de jours : le 12 septembre, le niveau était retombé à 19 cm, près du record absolu de 5 cm enregistré le 17 août (Tagesschau, Netz-Trends). Les prévisions officielles n’annonçaient qu’une remontée limitée, entre 33 et 36 cm, insuffisante pour rétablir des chargements normaux (ELWIS forecast).

En août, la navigation intérieure néerlandaise a transporté 18,8 % de marchandises en moins qu’un an auparavant, son plus faible volume pour ce mois depuis quinze ans (CBS). CMA CGM a imposé une surcharge d’urgence de 75 € par conteneur sur le fret intérieur transitant par son réseau du Benelux vers l’Allemagne, la Suisse et la France (AJOT). Hapag-Lloyd lui a emboîté le pas avec une surcharge de 50 € par conteneur à destination de l’Europe centrale (Container News).

De Rotterdam à Bâle, les surcoûts s’accumulent

Les effets se concentrent aux extrémités du corridor. Markus Kamieth, directeur général de BASF, a reconnu en août que le groupe ne pouvait plus honorer intégralement ses engagements de livraison pour certains produits chimiques, tout en précisant que les conséquences sur les résultats restaient alors limitées (Investing.com). L’industrie chimique dépend de matières liquides acheminées par péniche, difficiles à transférer sur des camions. Le site de Ludwigshafen ressent donc la baisse du Rhin avant les aciéries de Duisbourg.

Enclavée au bout de la voie navigable, la Suisse subit le signal de prix le plus brutal. Le transport entre Rotterdam et Bâle aurait atteint environ 240 CHF par tonne, contre 22 à 28 CHF en temps normal. Selon l’agence suisse AWP, la perturbation du trafic rhénan ajouterait entre 0,12 et 0,16 CHF par litre au coût des carburants dans le pays (Schweizer Bauer/AWP). Les données de la distribution ne permettent toutefois pas encore d’établir si ce surcoût a été intégralement répercuté à la pompe.

Les trains et les camions ne peuvent remplacer les capacités perdues

Le rail peut absorber une partie du trafic. Kombiverkehr a dégagé environ 2 000 EVP par semaine sur les lignes parallèles au Rhin ; l’EVP, ou équivalent vingt pieds, est l’unité standard utilisée pour mesurer la capacité des conteneurs (Eurotransport). DB Cargo affirme pouvoir mobiliser 300 wagons supplémentaires (Verkehrsrundschau). Ces renforts ferroviaires et routiers ne constituent cependant qu’une solution d’appoint : selon les estimations du secteur, remplacer les capacités fluviales manquantes nécessiterait quelque 250 000 chargements de camions par mois (Ingenieur.de).

Stefan Kooths, de l’Institut de Kiel, estime qu’une perturbation prolongée pourrait entraîner 1 à 2 milliards d’euros de pertes de production et retrancher 0,1 à 0,2 point de pourcentage à la croissance du PIB allemand au troisième trimestre (Die Zeit, DW). Il s’agit encore de prévisions, non de pertes constatées. L’épisode de 2018 fournit néanmoins un précédent : une fois ses stocks et ses solutions de remplacement épuisés, BASF avait subi environ 250 millions d’euros de manque à gagner, tandis que la Bundesbank avait évalué la perte de croissance du PIB à 0,1 point de pourcentage pendant chacun de deux trimestres consécutifs (Bundesbank, BASF 2018 report).

La baisse du Rhin a déjà multiplié le coût du fret. Elle ne se transformera en choc industriel plus large que si les entreprises épuisent leurs stocks et leurs solutions de transport avant la remontée des eaux. Les niveaux enregistrés en 2026 sont tombés plus bas qu’en 2018 ; pour savoir si les dégâts économiques suivront la même trajectoire, il faudra désormais observer la durée de l’épisode plutôt que les seuls relevés du fleuve.