Унгарски батериен завод спря заради замърсяване

В подпочвените води под китайски завод за батерии в Дебрецен, Унгария, е открит алуминий в концентрация 2 676 000 микрограма на литър — над 13 000 пъти над законовия праг (444, Portfolio). Над допустимите норми са били и арсенът, оловото, кадмият, кобалтът и никелът. Унгарските власти спряха производството на „Семкорп Унгария“ на 24 юни, а до 3 юли забраниха всякаква дейност на площадката (HVG). Дебрецен е градът, който Унгария представя като най-големия европейски клъстер за производство на батерии. „Семкорп“ беше един от доставчиците за тези заводи (G7/Telex).

Защо тънко фолио може да спре автомобилен завод

„Семкорп“ произвежда сепараторно фолио — тънката пореста мембрана между положителната и отрицателната страна на батерията. То пропуска литиевите йони при зареждане и разреждане, но не позволява двете страни да се докоснат. Ако това стане, клетката дава късо съединение и може да влезе в т.нар. термично разрастване — верижна реакция, при която батерията започва да прегрява неконтролируемо (Element). Ако фолиото се скъса, поеме влага или се замърси, самата клетка се превръща в риск за безопасността.

Точно тази чувствителност обяснява защо клъстерът в Дебрецен е изграден толкова концентрирано. Заводът на „Семкорп“, с над 440 служители, е в Южната икономическа зона на града заедно с КАТЛ, „Ив Пауър“, „ЕкоПро Би Ем“ и БМВ (Telex). БМВ сглобява високоволтови батерии на място, за да намали логистичните разходи (Népszava). Близкият доставчик означава по-чисто боравене с компонентите и по-предвидими доставки. Когато обаче този доставчик отпадне, местна алтернатива няма.

Европа може да строи заводи за батерии, но при част от ключовите материали все още зависи силно от китайски компании. Китайските производители държат 89,6 % от световния пазар на сепаратори за батерии според данни за периода януари–април 2026 г. (SNE Research). Зависимостта остава видима дори когато самото производство е в ЕС.

Регулаторите са видели сигнала през февруари. Спирането дойде през юни.

При проверка на 26 февруари инспекторите са забелязали неидентифицирана, димяща и неприятно миришеща течност, която попивала в земята. През март е разпоредено вземане на проби, лабораторните резултати са пристигнали на 14 май, а нарушението е установено формално на 22 май. Производството е спряно едва на 24 юни (444, Portfolio). „Семкорп“ е описвала течността като безвреден кондензат. Лабораторните данни за замърсяване с тежки метали по тринадесет вещества опровергават това обяснение.

Политическата реакция извади на повърхността по-дълбок проблем в управлението. Кметът на Дебрецен Ласло Пап публично призова „Семкорп“ да напусне града и подаде сигнал до прокуратурата (HVG). Националното правителство поиска оставката му. Пап отговори, че разрешителното е издадено от правителствената служба, не от общината, и че именно тя е разполагала с данните от мониторинга много преди обществото да научи за замърсяването. Въпросът кой носи отговорност за контрола, когато централната власт разрешава инвестицията, а местната общност понася последиците, остава отворен.

Кой плаща, ако кризата се проточи

Първите губещи са над 440-те работници на „Семкорп“ и жителите на Дебрецен, чиито подпочвени води вече са замърсени с тежки метали. Следващите могат да бъдат автомобилните и батерийните заводи. „Мерцедес“ вече видя какво става, когато звено от батерийния клъстер в Дебрецен спре да доставя: забавяния в местния завод на КАТЛ принудиха компанията да внася батерии от Китай по море, което добави около шест седмици към доставката (auto motor und sport). Тогава проблемът беше в КАТЛ, не в „Семкорп“, но уязвимостта е същата: когато местната доставка прекъсне, резервният вариант изтрива предимството, заради което клъстерът е създаден.

Словакия и Чехия, които са част от същата германски водена автомобилна производствена мрежа, могат да бъдат засегнати, ако унгарските батерийни компоненти се забавят. Полша, вече най-големият производител на литиево-йонни батерии в Европа благодарение на капацитета на „Ел Джи Енерджи Солюшън“ край Вроцлав (Notes from Poland), би могла да спечели, ако унгарският модел започне да се клати. Засега няма доказателства, че поръчки или инвестиции вече се пренасочват.

Най-важното доказателство още липсва: дали някой завод надолу по веригата вече е загубил производство заради спирането. Регламентът на ЕС за батериите (2023/1542) затяга екологичните изисквания и правилата за надлежна проверка при батериите, продавани в Европа. Откритият въпрос е дали Унгария може да прилага тези правила, без да отслаби темпото, което обещаваше на инвеститорите.