Алпийският жп тунел стигна 50 км

Работниците, които прокопават френско-италианските Алпи, вече са изкопали 50 километра подземни галерии за базовия тунел Торино-Лион. Проектът минава през едни от най-твърдите скали в Европа и трябва да се превърне в един от най-дългите железопътни преходи, строени досега: две паралелни тръби по 57,5 км всяка (ФС Италиане). Числото създава впечатление, че тунелът е почти готов. Не е. Голяма част от тези 50 км са достъпни шахти, аварийни проходи и подготвителни съоръжения, а основното прокопаване е под половината. Европа може да пробие тази планина. Да прекара влакове през нея е отделен проект, а икономическата му логика зависи от всичко, което идва след тунела.

Защо равните тунели са важни за товарните превози

Планините принуждават железниците да се изкачват, да завиват и да слизат, което ограничава теглото на влаковете, скоростта и надеждността на разписанията. Базовият тунел, прокаран ниско и почти равно през скалата, премахва тези ограничения. По-дълги и по-тежки товарни влакове могат да пресичат Алпите с по-малко локомотиви.

Торино-Лион е част от Средиземноморския коридор, един от деветте маршрута в ТЕН-Т — Трансевропейската транспортна мрежа, с която ЕС се опитва да свърже националните железопътни системи в обща континентална инфраструктура (Европейска комисия). ТЕЛТ, френско-италианската структура, която управлява строителството, посочва, че завършената линия може да извади над 1 млн. камиона годишно от алпийските пътища и да намали емисиите на въглероден диоксид с 1 млн. тона годишно (ФС Италиане). Днес между Лион и Торино има само два директни влака дневно, със средно време за пътуване около 4 часа и 25 минути (СНСФ Конект). Обещаното подобрение е голямо. Но инфраструктурата сама по себе си никога не е прехвърляла товарите от пътя към релсите.

Австрия построи тунели. Камионите останаха

Около 500 км на изток коридорът през Бренер показва защо. През 2025 г. през прохода Бренер са преминали около 2,42 млн. тежкотоварни камиона, въпреки че делът на железницата в товарните превози по същия коридор е спаднал от 36 % през 2010 г. до 25 % през 2023 г. (МайнБецирк). Повече тунели и повече политически усилия не са преместили стоките във влаковете. През първата половина на 2026 г. трафикът на камиони е нараснал с още 3,6 % (ФеркерсРундшау).

Швейцария показва разликата. Тя комбинира тунелите си с ЛСВА — такса за тежкотоварни автомобили, изчислявана според изминатото разстояние, която реално оскъпява автомобилния превоз (Федерална служба по транспорта). През 2025 г. през четирите швейцарски алпийски прохода са преминали около 858 000 камиона, приблизително една трета от обема през Бренер (МайнБецирк). Инфраструктурата създава капацитет. Цената решава дали някой ще го използва.

Точно този механизъм е нужен и на Торино-Лион. Без пътни такси, които отразяват реалните разходи за износване на инфраструктурата, замърсяване и задръствания, много изпращачи ще продължат да избират камионите. Автомобилният превоз често е по-бърз, по-гъвкав и стига от врата до врата.

Тунелът не е коридорът

Трансграничният участък има бюджет от около 11 млрд. евро, разпределен приблизително така: 50 % от ЕС, 30 % от Италия и 20 % от Франция (ТраспортоЕуропа). Но самият тунел не прави работещ маршрут. Френските довеждащи линии към Лион може да не бъдат готови преди 2045 г., дори ако тунелът бъде отворен около 2033–2035 г. (Льо Прогре). Европейската сметна палата вече предупреди, че трансграничните железопътни мегапроекти губят ползите си именно по този начин: свързващите участъци закъсняват, а правителствата не довършват своите части (Европейска сметна палата).

Общата цена на целия коридор остава неясна. Одиторите са оценявали разходите на 26 млрд. евро или повече още през 2012 г., а оттогава не е публикувана актуализирана обща сума (Европейска сметна палата).

Кой печели, кой плаща

Тунелът решава реално физическо ограничение. Мащабни железопътни товарни превози през тази част на Алпите трудно могат да работят без него. Потенциалните печеливши са железопътните товарни оператори, средиземноморските пристанища, производителите по коридора и пътниците, които биха получили много по-кратко време за пътуване. Разходът остава за данъкоплатците във Франция, Италия и целия ЕС.

Но всяко число за извадени от пътя камиони и спестени емисии е прогноза. За да се сбъдне, трябват довеждащи линии, терминали, запазени слотове за товарни влакове и пътни такси, които правят железницата рационалния избор. Петдесет километра подземни галерии са сериозно инженерно постижение. Да се превърне дупката в планината в транспортна система, която превозвачите избират пред камионите, е по-трудният проект. Той едва е започнал.