Берлин преразглежда жп връзката към Brenner

Германия отново отложи решението за нова железопътна линия през Бавария до базовия тунел под Бренер, който се строи през Алпите между Австрия и Италия. На 23 септември, по искане на управляващите партии ХДС/ХСС и СДПГ, проектът беше изваден от дневния ред на транспортната комисия в Бундестага, съобщиха два баварски вестника (Меркур, ОВБ). На 1 октомври държавният секретар по транспорта Улрих Ланге заяви, че Берлин първо ще преоцени как модернизацията на съществуващите линии променя нужния капацитет на маршрута (Бе Ер 24). Тази преоценка още не е показала дали старите линии могат да поемат допълнителните товарни влакове, които тунелът трябва да привлече.

Какво всъщност променя паузата

На хартия — малко. На 10 юли транспортното министерство изпрати на парламента предпочитаното от „Дойче бан“ трасе. Това даде начало на парламентарен дебат, но не одобри строителство и не осигури финансиране (Федерално министерство на транспорта). Самото промяна в дневния ред засега се основава на съобщения в регионалната преса. Официалните документи на комисията още не я потвърждават.

Ланге очаква разговори в комисията около ноември, а гласуване — едва след като бъдат разгледани исканията от региона (Розенхайм24). Забавянето на откриването обаче предхожда тази пауза. В предварителния план, публикуван на 4 август, „Дойче бан“ вече посочваше четвъртото тримесечие на 2043 г. за пускането на новата линия (Трекопедия).

Ланге посочи две причини за преоценката. Първата е цената. Федералният бюджет за модернизация и строителство на железопътни линии е малко над 3 млрд. евро годишно и се разпределя между всички проекти в страната (Розенхайм24). Оценката на „Дойче бан“ за връзката с тунела под Бренер е около 16,16 млрд. евро, включително резерв за рискове и инфлация (Шпигел). Тези средства ще се изразходват в продължение на много години, затова сравнението на двете суми не показва дали линията е по силите на бюджета. Втората причина е капацитетът — и именно него Берлин може да провери.

Да прекараш влаковете не означава да намериш място за още

Новата германска линия не е условие за отварянето на тунела. Той трябва да заработи около 2032 г. — приблизително 11 години преди прогнозираното пускане на германската линия (Трекопедия). По-полегатият му профил ще позволи на по-тежки товарни влакове да преминават Алпите без допълнителни локомотиви (СИНЕА).

По-добрият тунел обаче не създава допълнителни слотове за движение по линиите, които водят до него. „Дойче бан“ заяви пред Бе Ер 24, че по-дългите влакове могат да превозват повече товари в рамките на съществуващите слотове, а сегашната двурелсова линия в Германия разполага с известен резерв за първоначалния ръст на трафика (Бе Ер 24). Компанията все пак очаква тази линия да попречи тунелът да бъде използван пълноценно.

Колко свободен капацитет има, остава недоказано. Оценките за максималния брой влакове по старата линия се разминават значително: от изчисление в проучване от 2018 г. до много по-висока стойност, посочена от местни противници на новото трасе след модернизацията (Инженер.де). Този максимум включва всички влакове, които линията може да поеме, а част от капацитета вече се използва от регионалните пътнически влакове и сегашния товарен трафик. Нито една от цитираните оценки не показва колко слота ще останат свободни при отварянето на тунела.

Съседните държави напредват по собствени графици. През юни Австрия запази 2039 г. като цел за пълно въвеждане в експлоатация на своята връзка през долината на река Ин (Австрийско министерство на мобилността). През май италианският железопътен оператор Ер Еф И започна прокопаването на южен участък, който планира да отвори приблизително по същото време като тунела (Ер Еф И).

Кой печели време и кой носи риска

Жителите около Розенхайм печелят от паузата. Те се противопоставят на отнемането на земя, шума и дългите години строителство, които би донесла новата линия. Всяко забавяне отдалечава тези последици.

Рискът остава при онези, които вече плащат. ЕС е осигурил за тунела около 2,3 млрд. евро (СИНЕА). Какво ще получат в замяна Австрия, Италия и ЕС зависи от два фактора, които още не са оценени заедно: колко товари ще преминат от камиони към влакове и колко свободни слота ще осигурят железопътните връзки към тунела.

През 2025 г. Тирол е отчел около 2,4 млн. транзитни камиона (Провинция Тирол). Допълнителният капацитет за товарни влакове трябва да измести част от този трафик. Всеки свободен слот през Бавария би могъл да свали камиони от пътя, но само ако мястото за влака съществува и товародателите изберат да го използват.

Берлин отложи решението, за да преоцени проекта. Засега не е показал, че модернизираната стара линия разполага с достатъчно свободен капацитет за увеличението на товарния трафик, което тунелът трябва да привлече. Неясно е и какво ще бъде бъдещото търсене. Преди гласуването в Бундестага транспортното министерство и „Дойче бан“ трябва да представят на депутатите графици за движение и по двата варианта — новата линия и модернизираната стара — проверени независимо и основани на една и съща прогноза за товарния трафик. Без такива данни изборът между строителство и модернизация ще се крепи на твърдения.