Тунелът под Brenner чака Германия

Първата непрекъсната тръба на базисния тунел „Бренер“ вече свързва 55 километра между Инсбрук в Австрия и Фортеца в Италия, след като на 25 август тунелопробивна машина завърши последния участък (Южен Тирол, АНСА). Когато влаковете тръгнат, около 2032 г., това ще бъде най-дългата подземна железопътна връзка в света. Проектът струва 10,5 млрд. евро, от които ЕС финансира 2,3 млрд. евро (СИНЕА). Икономическият тест обаче е друг: дали Европа ще успее да довърши товарния коридор около тунела, преди самият тунел да бъде открит.

Равен път под стръмен проход

Старата железопътна линия през Бренер изкачва наклони от 24–27 промила, достатъчно стръмни, за да изискват допълнителни локомотиви и по-леки товарни композиции (ББТ СЕ). Новият тунел минава почти равно, с наклон от 4–7 промила. Това позволява по-дълги и по-тежки влакове и съкращава времето между Инсбрук и Фортеца от 80 минути до около 25 (СИНЕА, Уибилд). В икономиката на товарния транспорт по-равната линия означава, че железницата може да конкурира камионите по скорост и цена на тон.

Търсенето вече съществува. Повече от 2,5 млн. камиона преминават през прохода Бренер всяка година, а железницата поема едва около 27 % от трансграничните товари по този коридор (СИНЕА, Безирксжурнал). Три четвърти от стоките все още се движат по пътя. Тунел, който прави железопътния превоз по-бърз и по-евтин, има пазар, ако линиите от двете му страни могат да го захранят.

Засега не могат. Северният достъп през Германия, от Мюнхен през Бавария, още не е започнал да се строи. Германското транспортно министерство изпрати плановите документи до Бундестага през юли 2026 г., като остави на парламента решението дали проектът да продължи (БМВ). Според баварски медии строителството ще започне през 2034 г., а влаковете ще тръгнат през 2043 г. (rosenheim24, БР24). Ако тунелът отвори през 2032 г., това означава осем до единадесет години, в които най-скъпото алпийско пресичане в Европа ще работи под пълния си капацитет, защото баварските линии не са готови. Само германският достъп се оценява на около 16,2 млрд. евро (н-тв, Шпигел).

Италианската южна страна е по-напред. РФИ, операторът на италианската железопътна мрежа, вече строи първия участък Фортеца–Понте Гардена на стойност над 1,5 млрд. евро (РФИ). Но цялостната модернизация Фортеца–Верона не е завършена: обходът при Роверето остава на етап проектиране (Дейли Алпайн). Италия е започнала, но не е приключила.

Швейцария вече мина по този път

Европа има готов пример. Швейцария отвори базисните тунели „Готард“ и „Ченери“ и ги съчета със силни политически стимули за прехвърляне на товарите от пътя към железницата. Делът на железницата в швейцарския трансалпийски товарен превоз достигна около 70 % в края на 2024 г. Това е висок резултат, но все пак с 2,6 процентни пункта под равнището от 2022 г. Около 960 000 камиона все още са преминали през швейцарските Алпи, значително над законовата цел от 650 000 (admin.ch, СРФ). Швейцарските власти посочват строителните работи по достъпните линии и липсата на достатъчен обходен капацитет. Равният тунел и правителство, което подкрепя железницата, пак не са достатъчни, ако свързващите линии изостават.

Кой печели и кой чака

Северноиталианските износители и логистични компании имат пряк интерес от по-бърз и по-надежден железопътен превоз. Само направлението Италия–Германия носи над 220 000 пълни камионни товара годишно (Контшип Италия). Общностите в Тирол, които живеят с замърсяването от тежкотоварния трафик, печелят само ако политиката наистина пренасочи товарите от пътя, когато капацитетът по релсите бъде наличен. Цената на адаптацията остава за превозвачите на дълги разстояния, чиито маржове зависят от евтин алпийски транзит, както и за данъкоплатците от двете страни, които носят риска от оскъпяване.

Самият ЕС показва напрежението в тази политика. Брюксел съфинансира тунела, за да насочи повече товари към железницата. В същото време по дело С-524/24 Европейската комисия се намеси на страната на Италия срещу австрийските ограничения за камиони по същия коридор (Съд на ЕС, Траспорто Европа). Австрия иска да ограничи камионите още сега; Комисията твърди, че такива мерки пречат на свободната търговия в ЕС, докато железопътният капацитет не е готов. През юли 2026 г. генерален адвокат препоръча австрийските забрани да бъдат приети за нарушение на правото на свободно движение в ЕС (Логифи). Европа строи железопътната алтернатива и едновременно пази пътното статукво, докато железницата заработи. Това противоречие ще се реши само ако целият коридор бъде завършен като една система.

Тунелът сам по себе си не може да прехвърли товарите към релсите. От координацията между пет държави и две десетилетия строителство на достъпни линии зависи дали 10,5 млрд. евро ще купят промяна в транспорта, или скъпа инженерна конструкция, която чака железницата да я настигне.