Хърватия готви тунел за Риека

Хърватия иска основното ѝ пристанище Риека да се конкурира с Копер и Триест за товарите към Централна Европа. Ограничението обаче не е на кея, а по железопътната линия, която се изкачва през планините зад него. ХЖ Инфраструктура, държавният управител на железопътната мрежа, е получила две оферти за технически консултанти по планираната „нископланинска“ линия Загреб-Риека: двупътна, електрифицирана железница, която би съкратила сегашното трасе с около 56 км и би прокарала 14-километров тунел през масива Велика Капела (Индекс, Кроейша Уийк). Това още не е договор за строителство. Това е предходната стъпка: наемане на консултанти, които да подготвят обществената поръчка.

Защо 56 км променят сметката при товарите

Контейнерен кораб може да акостира във всяко от трите северноадриатически пристанища. Състезанието започва в момента, в който товарът стъпи на сушата. Ако композициите се движат бавно по еднопътна планинска линия, където влаковете могат да се разминават само ограничено, и ако стръмните наклони намаляват товара на една композиция, географската близост до морето не носи почти нищо. Превозвачите избират маршрута, по който контейнерът стига до Будапеща, Виена или Прага евтино и навреме.

Сегашната линия Загреб-Риека налага точно такива ограничения. Планираното нископланинско трасе би позволило движение на влакове с дължина 740-750 метра при по-леки наклони и по двупътна линия (Регламент за трансевропейската транспортна мрежа (ЕС) 2024/1679). Дължината има пряко значение: по-дългият влак превозва повече контейнери с един машинист, един локомотив и един слот в разписанието. Двупътната линия позволява движение в двете посоки едновременно, което увеличава броя на използваемите трасета на ден. Така се получават по-тежки композиции, по-ниски разходи за тяга и по-надеждни графици.

Трансевропейската транспортна мрежа, основната инфраструктурна мрежа на ЕС, дава предимство на проекти, които премахват трансгранични тесни места. Механизмът за свързване на Европа, транспортният инфраструктурен фонд на блока, финансира точно такива коридорни връзки (транспортният компонент на Механизма за свързване на Европа). Най-силният аргумент на Хърватия е, че железницата премахва европейско товарно затруднение, а не само национален проблем.

Конкурентите имат свои проблеми

Риека не се състезава сама, но съдбата на всеки конкурент също зависи от железопътната връзка към вътрешността.

Копер, единственото пристанище на Словения, инвестира над 230 млн. евро, за да увеличи контейнерния си капацитет от около 950 000 ТЕУ до 1,3 млн. ТЕУ. ТЕУ означава един 20-футов контейнер и е стандартната мерна единица в сектора (Регионал Обала). Слабото място на Копер обаче остава дълго отлаганият втори коловоз Дивача-Копер, като словенски публикации твърдят, че железопътни проекти се оскъпяват с поне 30 % над реалната цена (Инфо360).

Триест има силна митническа позиция. Италианският министър на транспорта Матео Салвини настоява за железопътна връзка Триест-Белград, която да разшири достъпа на пристанището към Балканите (Триест Ол Нюз). В същото време скорошно затваряне при железопътния граничен пункт Тарвизио засегна около 150 влака седмично и показа колко бързо едно-единствено тясно място може да откъсне пристанище от клиентите му (илнордест.ит).

Държавите без излаз на море между Адриатика и Централна Европа търсят избор, не лоялност. ОББ Рейл Карго Груп разшири терминала си в Пршеров в Чехия и планира железопътни връзки както към Копер, така и към Риека (ОББ/РЦГ). Унгария разглежда достъпа до Адриатика като стратегически логистичен въпрос едновременно за енергийни товари и контейнери (Г7/Телекс). За тези държави печели пристанището, което предлага най-евтиния и най-надеждния коридор от край до край.

Кой плаща, кой печели и какво още не е доказано

Ако Хърватия изпълни проекта, първите печеливши ще бъдат пристанищните оператори и товарните превозвачи. След тях ще спечелят логистичните хъбове в Загреб и Централна Европа. Вносителите и износителите ще получат повече избор на маршрути и евентуално по-ниски разходи.

Рискът остава за данъкоплатците, хърватски и европейски. Средства от европейските коридорни фондове, отпуснати на базата на оптимистични прогнози за трафика, няма да могат да се използват другаде. Публично не е излязъл потвърден анализ разходи-ползи, строителен график или прогноза за товаропотоците. Хърватски морски анализ представя Риека като пристанището с най-голям потенциал за растеж, ако реши проблема с железопътната връзка към вътрешността (Поморац.хр).

Хърватия придвижи документацията за проект, който има икономическа логика. Предимството на Риека обаче няма да дойде от това, че изглежда по-близо на картата. То ще се появи само ако новата железница намали разходите и несигурността при превоза на товари към вътрешността, и само ако превозвачите изберат тези влакове пред алтернативите през Копер и Триест. Докато по линията не започнат да се движат по-дълги, по-тежки и по-надеждни композиции към Централна Европа, Риека плаща вход за състезание, чийто резултат зависи от изпълнението.