ЕС запазва обезщетението при 3-часови закъснения

Пътник, който резервира летен полет в Европа, скоро може да вижда по-ясна начална цена. ЕС обаче не направи всеки куфар за багажното отделение в кабината безплатен. Очертаващото се споразумение запазва правилото за обезщетение при три часа закъснение, но превръща спора за багажа в компромис за прозрачността на цените.

Досието пренарежда баланса около Регламент 261 - европейския закон, който дава на пътниците право на обезщетение при закъснения и отменени полети. Реформата започна с предложението на Европейската комисия от 2013 г. и едва сега се движи към окончателно одобрение (предложението на Комисията, досието в Европейския парламент). Европейският парламент и Съветът все още трябва формално да одобрят текста, преди новият акт да започне да се прилага. Дотогава сегашните права остават в сила (Ройтерс през „Стрейтс таймс“).

Пътниците запазват правилото за трите часа

Основната печалба за пътниците е ясна. Обезщетението продължава да се дължи при закъснение на пристигането от три часа, като сумите от 250, 400 и 600 евро остават обвързани с разстоянието и вида на маршрута („Дойчландфунк“, „ИЮ пърспективс“).

Това правило не беше просто чиста законодателна формулировка. Съдът на ЕС го изгради през решения като „Стърджън“ и „Нелсън“, в които прие, че големите закъснения са достатъчно близки до отменените полети, защото пътниците губят едно и също нещо: време („Стърджън“, „Нелсън“).

Авиокомпаниите и няколко правителства искаха повече пространство за маневриране. Те настояваха за по-високи прагове за закъснение, по-нисък финансов риск и по-малко автоматични искове. Европейският парламент превърна видимото потребителско право в граница, която няма да отстъпи. Според Ройтерс Комисията е обсъждала праг от четири часа, а държавите членки са търсили таван от 500 евро, преди Съветът да се върне към сегашния модел на обезщетения (Ройтерс през „Стрейтс таймс“).

Германия и Франция изглежда са помогнали правителствата да се отдръпнат от по-твърда позиция в полза на авиокомпаниите в края на преговорите. Според германски публикации Берлин и Париж са подкрепили компромис, който запазва принципа за трите часа, докато германски министерства са представили един и същи текст по различен начин: едното като защита на потребителите, другото като правна сигурност за превозвачите („Цайт“, „Щерн“). Полското председателство отвори наново досие, блокирано повече от десетилетие, но влиянието на Парламента направи така, че всяко отстъпление от популярно право да остане политическа отговорност на правителствата („Онет“).

Сделката за багажа е по-слаба

При кабинния багаж примирието е по-тънко. Компромисът изглежда защитава малък предмет под седалката, като „Ел Паис“ посочва размери 40 х 30 х 15 см, но не създава общо право на безплатен куфар за горното багажно отделение при всяка тарифа („Ел Паис“).

Вместо това авиокомпаниите ще трябва да показват или предлагат стандартна цена, която включва по-големия кабинен багаж, като оставят на пътниците възможност да се откажат от него срещу по-евтина тарифа („Ара“). Това разграничение обяснява възражението на Испания. Мадрид може да приветства по-силните права при закъснение и едновременно да твърди, че ЕС е избегнал по-трудния въпрос: дали разумният ръчен багаж е част от основната транспортна услуга.

Испания и Латвия са гласували против сделката, защото тя не гарантира безплатен кабинен куфар. Авиокомпаниите четат същия компромис като запазване на възможността да продават по-евтини тарифи без куфар за горното отделение („Европа прес“, „Демократа“).

Истинският спор е първата цена

Нискотарифните превозвачи изградиха офертата си в единния пазар върху разделянето на услугата: ниска начална цена, след това платени избори за багаж, места, бордни карти или корекции. Новият подход не премахва този модел. Той се опитва да приближи първата цена до реалната цена на пътуването, което има значение, когато пътниците сравняват полети до Лисабон, Варшава, Милано и Амстердам в един и същи онлайн пазар.

Италия показва същия проблем от друг ъгъл. Оспорената ретроактивна горивна такса на „Волотеа“, според публикации между 6 и 14 евро на пътник за отсечка преди спирането й от 10 юни, показа колко бързо една тарифа може да загуби смисъл, когато разходи се появяват след покупката („КуиФинанца“, „Алтроконсумо“).

Авиокомпаниите все още имат аргумент за разходите. Източници от сектора посочват около 8 млрд. евро годишно по Регламент 261 и предупреждават, че по-лесните искове могат да увеличат тази сума („Мъни.пл“). Компромисът отговаря по друг начин: когато превозвачите прехвърлят разходите от прекъсванията върху пътниците, пътниците не бива да имат нужда от юридическа издръжливост, за да получат вече дължими пари.

Окончателният текст все още е важен. Публикациите се разминават дали авиокомпаниите ще трябва да изпращат материалите за иск в рамките на 48 или 96 часа, а някои детайли за обезщетенията при далечни полети изискват приетия акт, преди да могат да се правят твърди заключения („ИЮ пърспективс“, „Маркетскрийнър“). Следва формалното одобрение. После въпросът ще бъде дали авиокомпаниите ще приемат прозрачността като нов минимум, или просто ще добавят още един екран в процеса на резервация.