ЕС готви правила срещу руски танкери

ЕС може да следи подозрителни кораби от „сенчестия флот“, да ги включва в санкционни пакети и да им забранява достъп до пристанища. По-трудната част е физическото им задържане. Правилата, които помагат на Европа да разпознава рискови танкери, не са същите правила, които позволяват на държавите да ги спират. Двете системи почти не се срещат, а според наличната информация Франция и Германия настоявали тази празнина да бъде затворена.

Защо качването на борда на танкер е по-трудно, отколкото звучи

В открито море международното право оставя много малко пространство за действие. Според Конвенцията на ООН по морско право, глобалния правилник за това кой какво може да прави в морето, военен кораб може да се качи на чужд плавателен съд само в конкретни случаи: пиратство, търговия с роби или липса на националност на кораба, наред с други. Подозрението, че танкер превозва руски петрол, не е достатъчно основание (член 110 от Конвенцията).

По-близо до брега ограниченията са други, но пак са сериозни. В териториални води и международни проливи чуждите кораби имат право на преминаване, което крайбрежните държави не могат просто да отменят (Конвенцията на ООН по морско право). Дания контролира Датските проливи, но по същите правила не може да ги затвори за транзит (Датската морска администрация).

Реалната власт е в пристанищата. Правото на ЕС вече позволява инспекции и задържане на чужди кораби, когато сериозни нередности застрашават безопасността или околната среда (Директива 2009/16/ЕО). Санкционната рамка на ЕС, която вече е в своя 17-и пакет, включва конкретни кораби в списъци и забранява морски услуги, свързани с руски петрол.

Обединеното кралство показа, че тези инструменти могат да дадат резултат. Британските сили прихванаха през юни подозирания танкер от сенчестия флот „Смиртос“ и го преместиха на котвена стоянка за проверка (британското правителство, Би Би Си). Но задържането не е конфискация. „Смиртос“ беше спрян за проверки, а не лишен от товара си („Гардиън“). В по-ранни случаи танкерите обикновено са били освобождавани с петрола на борда.

Две правни пътеки, едно политическо тясно място

Работещият модел минава през две паралелни пътеки. Санкционната пътека включва кораби в списъци, забранява услуги и изисква разкриване на застрахователна информация. Тя върви през външнополитическия процес на ЕС, където всяка държава членка може да блокира решение заради правилото за единодушие (член 31 от ДЕС).

Транспортната пътека е различна. Тя може да превърне индикаторите за сенчестия флот в задължителни основания за инспекция и да свърже липсващи сертификати или пропуски в застраховката със задържане. Тъй като транспортните правила обикновено могат да се приемат с квалифицирано мнозинство, при което големите държави имат по-голяма тежест, но нито една столица не може сама да наложи вето, този маршрут заобикаля санкционното тясно място (член 100 от ДФЕС).

Условието е транспортната пътека да остане вързана за реални основания за безопасност: сертификати, застраховка и мореходност. Правото на ЕС изисква мерките да бъдат пропорционални, тоест ограничението да съответства на проблема със сигурността, който уж решава. Ако правното основание се разтегне към геополитическо подозрение, мярката лесно може да бъде атакувана и по Конвенцията на ООН по морско право, и пред съдилищата на ЕС.

Спирачката на държавите с морски интереси

Кипър е тихото ограничение. Страната има голяма индустрия за морски услуги и я представя като стратегически икономически сектор (Заместник-министерство на корабоплаването). Никозия по-скоро ще поиска тесен текст, правни гаранции и ограничена отговорност, отколкото да блокира всичко изцяло. Прекалено широки мерки биха могли да изтласкат част от корабоплавателната дейност извън юрисдикцията на ЕС, което ще намали европейския контрол, без да спре потоците руски петрол. Разследването „Кипър конфиденшъл“ на Международния консорциум на разследващите журналисти, което разкри офшорни финансови мрежи, минаващи през острова, също поставя Никозия под репутационен натиск да не изглежда мека към прилагането на санкциите.

От балтийската страна Полша представя по-строгото морско прилагане като защита на критична инфраструктура и го свързва със заплахите срещу подводни кабели, които станаха приоритет за сигурността на НАТО. Балтийските и скандинавските държави стигат до един и същ практически отговор: контролът в пристанищата и отказът на услуги са по-реалистични от режим за спиране и качване на борда в открито море.

Какво още липсва

Никой извън кръга на авторите не е виждал френско-германски текст, ако изобщо има завършен такъв. Липсват и оперативните данни, без които не може да се прецени дали по-строгото прилагане ще има ефект: колко рейса на сенчестия флот влизат в пристанища на ЕС, колко от тях имат нередности, достатъчни за задържане, и колко често държавите членки вече действат. Без тези числа по-твърдият език рискува да произведе повече съобщения, но не и повече спрени кораби. Европа може да вижда повече танкери, отколкото законно може да спира. Дали тази инициатива ще промени съотношението, зависи от правна конструкция, която още не е публична.