Сделката на Европейския съюз с Индия ограничава автомобилния износ до 250,000 превозни средства

Споразумението за свободна търговия между ЕС и Индия, приключено през януари 2026 г., е най-голямата търговска сделка, подписвана досега и от двете страни. То обхваща пазари, които заедно представляват една четвърт от световния БВП (Европейска комисия). Но зад заглавието за европейски автомобили, които ще влизат в Индия при по-ниски мита, стои неудобна размяна: ЕС отваря 99,5 % от тарифните си линии за индийски стоки, докато Индия дава на европейските производители квота от едва 250 000 автомобила годишно (Ес енд Пи Глоубъл, Индия Брифинг). На пазар с 4,5 млн. продадени коли годишно това означава достъп до около 5,5 % от продажбите (ВДА).

Автомобилната квота изглежда по-щедра, отколкото е

Сегашните индийски мита върху вносните европейски автомобили са между 70 % и 110 % според цената (Си Ен Би Си). По споразумението те падат до 35 % през първата година и достигат 10 % до петата, но само в рамките на квотата. За електромобилите няма никакво намаление през първите пет години (Индия Брифинг).

Европейските автомобилни компании, които на пръв поглед печелят най-много, вече произвеждат в Индия. Фолксваген и Шкода правят стотици хиляди автомобили в интегрирания си завод в Пуна (Фолксваген Индия), а Рено изгражда Индия като експортен център с 2 млрд. евро годишен оборот до 2030 г. (Отъмотив Манифакчъринг Солюшънс). За тези компании по-важни са не по-ниските мита върху готови коли от Европа, а по-евтините компоненти за индийските им заводи.

Истинските печеливши са германските производители на машини. ВДМА, германската федерация на машиностроенето, очаква 10–15 % ръст на износа към Индия (ВДМА). Очакваните 4 млрд. евро годишни спестявания от мита в ЕС (Европейска комисия) ще минат основно през индустриално оборудване, химикали и компоненти, а не през готови автомобили от германските поточни линии.

Кой плаща цената

В замяна 91 % от индийския износ влиза в ЕС без мита още от първия ден (Трибюн/ИКРА). Това включва текстил, лекарства, химикали и обувки — сектори, в които ЕС все още осигурява работа на стотици хиляди хора.

Най-изложена е текстилната индустрия. Митата на ЕС от 4–26 % върху индийски платове и облекла отпадат веднага (Европейска комисия). Над 400 000 работници в Югоизточна Европа, основно в Румъния, България и Хърватия, произвеждат текстил и дрехи при ниски маржове (ИндустриОл Европа). ЕВРАТЕКС, европейската текстилна федерация, настоява за по-строги правила за произход, за да не могат индийски производители да преработват минимално китайски платове и да ги изнасят безмитно към ЕС (ЕВРАТЕКС). При генеричните лекарства индийски компании като Сън Фарма и Сипла вече имат европейски регулаторни разрешения и занапред ще работят с нулеви мита вместо досегашните до 11 % (Юропиън Фармасютикъл Ривю).

Европейският механизъм за въглеродна корекция на границата, тоест такса, която кара вносителите да плащат същите въглеродни разходи като европейските фабрики, обхваща стомана и цимент, но не текстил или лекарства (Бордърлекс). Европейските производители в тези сектори носят въглеродните разходи на ЕС. Индийските им конкуренти не.

Сделка без съпротива

За разлика от споразумението с Меркосур, което предизвика фермерски протести и правно оспорване от Полша пред Съда на ЕС, сделката с Индия не доведе до масова мобилизация. Текстилното лоби е политически по-слабо от земеделското. Размяната обаче е реална: европейските корпорации получават по-евтини вериги за доставки за заводите си в Индия, а най-уязвимите производствени работници в Европа поемат конкурентния натиск. Споразумението чака ратификация от Европейския парламент, вероятно в началото на 2027 г. (ОРФ). То напредва именно защото работниците, които може да загубят, нямат политическата тежест да го забавят.