Германските автоконцерни прехвърлят €3 billion в Унгария

Над 3 млрд. евро германски автомобилни инвестиции отиват в Унгария. „Мерцедес-Бенц“ току-що откри най-големия си европейски завод в Кечкемет. Разширението за 1 млрд. евро удвоява капацитета до 400 000 автомобила годишно и закрепва там производството на електрическата C-класа (Telex, Handelsblatt). На около 200 км на север БМВ довършва завод за 2 млрд. евро в Дебрецен, изграден от нулата за следващото поколение електрически автомобили на платформата „Нойе класе“ (CÉH). И двата завода са в държава, където почасовите разходи за труд са приблизително една трета от германските (Eurostat).

Преместването не изглежда като демонтаж на германски завод и пренасянето му на изток. То минава през разпределението на моделите: кой завод получава следващия автомобил за производство. Когато компаниите решават къде да правят новия електрически модел, Унгария все по-често печели. Германските заводи остават отворени, понякога години наред, но списъкът с бъдещи модели за тях постепенно изтънява.

Защо Унгария печели следващия договор

Разликата в разходите за труд има значение дори в епоха на роботи. При силно автоматизираното сглобяване на електромобили по-ниските заплати намаляват цената на всяка смяна, всеки екип по поддръжка и всяка доставчическа дейност около завода. Корпоративният данък от 9 % в Унгария допълнително разширява предимството. В Германия общата ставка е около 30 %, а в Австрия — 23 % (OECD). При заводи, строени от нулата, тези числа влияят пряко върху това къде ще отиде следващото евро инвестиции.

„Мерцедес“ е заявявала, че иска да удвои дела на производството си в европейски държави с по-ниски разходи — от 15 % на 30 %, докато германският ѝ капацитет според публикации се свива до около 900 000 автомобила (Spiegel). Германски медии съобщават, че производството в Унгария може да бъде с 70 % по-евтино. Само прекият труд би могъл да обясни голяма част от тази разлика. Но готовият автомобил включва и компоненти, енергия, логистика и автоматизация, които не са със 70 % по-евтини (Eurostat).

Предимството се натрупва чрез концентрацията на доставчици. „Бош“, ЦФ, „Мале“ и „Шефлер“ са сред компаниите за автомобилни части, които изграждат мощности около унгарските заводи за сглобяване (Handelsblatt). Би Уай Ди, най-големият китайски производител на електромобили, избра Унгария за първия си европейски завод (Denník N). Всеки нов инвеститор улеснява възлагането на следващия модел на същото място. Инструментите, наемането на хора и производственото знание се събират около финалното сглобяване, а процесът започва да се самоподхранва.

Кой плаща за пренареждането

Германската автомобилна асоциация ВДА отчита, че почти седем от десет леки автомобила на германски производители вече се произвеждат в чужбина, а от 2022 г. насам по-голямата част от новите инвестиции отиват извън Германия (VDA). Преходът към електромобили ускори тенденцията, защото отвори едновременно много решения за нови модели. Най-уязвими не са инженерите в централите в Щутгарт, а работниците по сглобяване и по-малките доставчици в региони като Баден-Вюртемберг, където заводът на „Мерцедес“ в Ращат се конкурира пряко с Кечкемет за производството на компактни автомобили (Tagesschau).

Белгия показва какво означава една общност да загуби модел. Заводът на „Ауди“ в Брюксел затвори, след като Q8 e-tron се оказа търговски неуспех, с около 3 000 изгубени работни места заедно с доставчиците. Месеци по-късно повече от половината от тези работници не бяха намерили стабилна заетост (BRUZZ). Причината за затварянето беше слабото търсене на електромобили, а не директно прехвърляне към Унгария. За работниците обаче резултатът е същият: когато линията спре, изчезват и работните места около нея.

Данните сочат постепенно пренареждане, не масово затваряне. Германия и Австрия запазват по-висока производителност на труда (Eurostat). Дизайнерските центрове, софтуерната разработка и управлението на премиум марките остават в Щутгарт и Мюнхен. Тези дейности обаче наемат много по-малко хора от поточните линии и доставчическите мрежи около тях. Всеки модел, разпределен на изток, носи със себе си не само производствени работни места, а и поръчки към доставчици, логистични договори и поддръжката, която държи индустриалния град жив. Германия може да продължи да проектира автомобилите. Дали това ще е достатъчно за регионите, които доскоро ги произвеждаха, вече се решава модел по модел.