Смущения крият 50 танкера в сянка

Някъде във Финския залив петролен танкер на име „ПЕЙТ“ наскоро е излъчил навигационна следа, която не съвпада с нормалното движение на кораба. Няма официално разследване, което да е установило дали става дума за повреда в оборудването, смущение на сателитния сигнал или умишлена измама. Случаят обаче показва по-широк проблем по балтийското крайбрежие на Европа: корабите, които най-лесно могат да причинят екологична авария, стават все по-трудни за проследяване и все по-трудни за подвеждане под отговорност.

Как един танкер става призрак

Всеки голям кораб носи АИС — автоматична идентификационна система, радиомаяк, който предава самоличността, позицията и курса му към близки кораби и брегови станции (Международна морска организация). АИС взема данните за позицията от глобалните навигационни спътникови системи. Ако приемникът на кораба бъде заглушен или получи фалшив сигнал, грешката се пренася и в излъчването на АИС. За всички, които наблюдават кораба, той започва да се движи като призрак (съвместно предупреждение на Международната морска организация, Международната организация за гражданска авиация и Международния съюз по далекосъобщения).

Балтийско море вече е документирана зона на смущения. Европейската агенция за авиационна безопасност посочва региона сред засегнатите от повтарящи се прекъсвания на спътниковата навигация (ЕААБ). Германският външен министър Йохан Вадефул описва Балтика като все по-видима зона на конфликт, в която се преплитат саботаж, шпионаж и смущения в ГПС сигналите (н-тв). Шведският вицеадмирал Ева Скуг Хаслум свързва нарушенията в спътниковата навигация с по-широк модел на руски натиск в сивата зона върху пристанища, морски маршрути и инфраструктура (Омни).

Към това се добавя сенчестият флот. Според финландската гранична охрана всяка седмица през Финския залив преминават около 30 до 50 петролни танкера от сенчестия флот, а още десетки стоят на котва; службите за морски трафик вече са предупреждавали танкери, насочили се към плитчини (Юле). Това са остаряващи кораби с непрозрачна собственост, удобни флагове и често непроверима застраховка, които превозват руски петрол покрай западните санкции. В толкова натоварени води навигационните аномалии тежат по друг начин.

Кой може да предупреди, кой може да се качи на борда, кой може да спре

Европа става все по-добра в откриването на подозрителни кораби, но правомощията ѝ да действа изостават. Проблемът е правен, не технически, а стълбицата на отговорностите има големи празнини.

Диспечерите могат да предупредят кораб, че навлиза в опасен курс. Пристанищните инспектори, които работят по Парижкия меморандум — споразумението, позволяващо на пристанищните държави да проверяват чужди кораби — могат да се качат на борда и да задържат кораб с дефекти в безопасността, но само след като той доброволно влезе в пристанище (Парижки меморандум). Крайбрежна държава не може да спре танкер в морето само защото изглежда част от сенчестия флот или защото данните му за проследяване са странни. Според Конвенцията на ООН по морско право чуждите кораби имат право да преминават през териториални води и международни проливи (Конвенция на ООН по морско право). По-твърда намеса изисква конкретен повод: доказуема опасност от замърсяване, липса на държавна принадлежност или фалшив флаг.

Дания контролира тесните проливи, които свързват Балтийско със Северно море, и поддържа задължителни системи за докладване при Големия Белт и Йоресунд (БЕЛТРЕП, САУНДРЕП). Тя може да изисква корабите да се идентифицират и да спазват трасетата за движение. Не може обаче да превърне географията на тесните проходи в блокада, без да влезе в конфликт с правилата за транзитно преминаване по Конвенцията на ООН по морско право (част трета от конвенцията).

Участващите агенции не затварят тази празнина. Европейската агенция за морска безопасност поддържа сателитно наблюдение, което може да засича „тъмни“ кораби с изключена АИС, но няма собствено право да се качва на борда или да налага санкции. Националните брегови охрани, военноморски сили и водни полиции държат отделни части от веригата: едни патрулират, други инспектират в пристанище, трети глобяват. Няма един орган, който да държи целия процес — от откриването през намесата до сметката за щетите.

Когато разливът няма адрес

Ако един от тези танкери заседне или се сблъска с друг кораб, първите последствия ще понесе най-близкият бряг. По международната система за обезщетения първо плащат корабособствениците и техните застрахователи, а Международните фондове за обезщетение при щети от нефтено замърсяване осигуряват резервен слой (конвенция за гражданска отговорност при нефтено замърсяване, Международни фондове). Това работи, когато собствеността е прозрачна, а застраховката е реална. При корабите от сенчестия флот компании пощенски кутии и непроверимо покритие могат да оставят крайбрежните държави да поемат разходите за почистване, докато правните претенции преследват призраци из офшорни регистри.

Естонското екологично наблюдение подчертава крехкостта на Балтийско море и предупреждава, че нефтеното замърсяване не се съобразява нито с корабните коридори, нито със санкционните категории (екологичен портал на Естония). Финландия, Естония, Дания, Швеция и Германия биха се сблъскали с някаква комбинация от разходи за почистване, щети за рибарството и загуби за туризма още преди да пристигне каквото и да е обезщетение, ако изобщо пристигне.

Няма публикувани доказателства какво е причинило необичайната следа на „ПЕЙТ“. Няма и публично обявено официално разследване. Случаят не доказва руска атака. Той показва друго: правото често дава на балтийските държави ясна възможност за действие едва след като рискът стане конкретен — след влизане в пристанище, след началото на замърсяване, след доказване на фалшив флаг. Въпросът е дали тази празнина ще бъде затворена, преди една необичайна следа да се превърне в нефтен разлив без платец.