Евакуацията от Хормуз удвоява фрахта

Около 11 000 моряци и корабите им се извеждат от Персийския залив през Ормузкия проток. Международната морска организация, агенцията на ООН, която определя глобалните правила за безопасност в корабоплаването, координира преминаването кораб по кораб (Новини на ООН, Джи Ем Ей нюз/Ройтерс). Икономическият проблем е в разминаването между дипломатическото отваряне и реално работещия търговски маршрут. Ормуз може да бъде обявен за безопасен, преди да стане търговски използваем. Точно това задръстване обяснява защо горивата в Европа остават скъпи, макар напрежението да отслабва.

Отворен проток, блокирана търговия

Един морски път може да е политически отворен и пак да е практически затворен за търговия. Корабособствениците, застрахователите и екипажите трябва да приемат, че условията са достатъчно безопасни. Засега това не се случва. „Маерск“, една от най-големите корабни компании в света, не беше възобновила транзита през Ормуз към 18 юни и отказала да поднови поне един чартърен договор (Маркетскрийнър/Блумбърг). Германските медии описаха пречките пряко: мини все още има във водата, застрахователните условия не са изчистени, а надеждна система за ескорт или конвои липсва (Тагесшау).

„Алианц“ преброи около 1 150 блокирани кораба в Персийския залив, докато нормалният дневен трафик през протока е паднал от над 100 плавателни съда до единични или ниски двуцифрени стойности (Ханделсблат, ти-онлайн). Когато по-малко кораби гонят същия товарен обем, навлата поскъпват. Чартърните ставки за танкери извън Ормуз приблизително се удвоиха, като дневните приходи достигнаха около 190 500 долара (ин.гр, Доун/Ройтерс). Застрахователните премии за военен риск, тоест допълнителната цена при навлизане в зона на конфликт, се движеха около 7–10 % от застрахованата стойност на корпуса, като танкерите за преработени горива бяха засегнати по-силно от тези за суров петрол (Сайпръс шипинг нюз).

Как морското триене стига до европейската касова бележка

Пътят от Ормуз до европейското домакинство минава през няколко слоя и всеки добавя цена. По-високите чартърни ставки и застраховки вдигат доставната цена на суровия петрол и преработените продукти за европейските рафинерии и търговци на горива. След това търговците решават дали да поемат част от разхода, или да го прехвърлят към клиентите.

Ротердамският дизел, референтната цена за пазара на дизел в Северозападна Европа, скочи над 1 500 долара за тон в пика на кризата. До средата на юни цената спадна до 870 долара, но остана доста над приблизително 740 долара от края на февруари (Льо Монд). Френското министерство на финансите посочи, че спадът на сорта „Брент“ към 80 долара не решава въпроса с потребителските цени: решаващият слой остават маржовете на рафинериите и разходите за дестилати (Трезор).

Ударът не спира при бензиностанциите. „Дойче банк“ отбеляза, че германските средни индустриални компании зависят от суровини като сярна киселина, алуминий и торове, които минават през вериги на доставки, свързани с Ормуз (Дойче банк). По-високите транспортни и енергийни разходи удрят тези фирми, преди да стигнат до потребителите през опаковките, храните и текущите разходи на бизнеса.

ЕЦБ следи този натиск върху вече чувствителна ценова картина. Кристин Лагард посочи, че общата инфлация в еврозоната е била 3,2 % през май, при 10,8 % енергийна инфлация и 2,4 % инфлация извън енергията (ЕЦБ). Нов шок в корабоплаването върху тази разлика прави решенията на ЕЦБ за лихвите по-трудни.

Кой печели, кой губи и какво още не е ясно

Собствениците на танкери, които имат свободни кораби и са готови да плават, докато конкурентите им изчакват, могат да искат по-високи ставки. Първите губещи са 11 000 моряци, които поемат физическия риск, преди който и да е потребител да види промяна в цената. След тях идват наемателите на кораби и рафинериите, които плащат по-скъпия транспорт. Домакинствата са в края на веригата и усещат удара само ако той продължи достатъчно дълго, за да бъде прехвърлен напред.

Това може и да не стане. Международната агенция по енергетика намали прогнозата си за търсенето на петрол през 2026 г. със 700 000 барела дневно, а анализ на Банката за международни разплащания предупреждава, че пренасянето на петролни шокове към цените отслабва, когато търсенето е меко (Си Ен Би Си, БМР). Нидерландските газови пазари бързо оцениха облекчението след разбирателството между САЩ и Иран: юлският договор спадна от 45,7 до 40,8 евроцента за кубичен метър (Агро-Енерджи).

Нито един от използваните източници засега не може да изчисли с колко цента на литър този шок в корабоплаването оскъпява горивото на европейска бензиностанция. Разходите за транспорт и застраховка са реални и документирани. Дали ще се превърнат в по-широка инфлация зависи от това колко време ще отнеме разчистването на мините, възстановяването на застрахователното покритие и връщането на корабите в движение. Дипломацията се размърда първа. Търговското корабоплаване ще се размърда последно.