Хутите връщат корабите към Африка

Танкерите започват да се връщат от Червено море. Заплахите на хутите за морска блокада срещу кораби, насочени към Саудитска Арабия, вече пренасочват плавателни съдове около нос Добра надежда в Южна Африка. Това добавя хиляди морски мили и повече от седмица към маршрутите между азиатските заводи и европейските пристанища (in.gr). Първият ефект се вижда във фрахтовите ставки, горивото и застраховките. До крайните цени обаче той стига по-бавно и неравномерно, защото всяка компания по веригата решава сама дали да поеме удара, или да го прехвърли нататък.

Повече мили, по-малко кораби

Корабите, които избягват протока Баб ел Мандеб — тясното място при южния вход на Червено море — изминават около 3 000–3 500 допълнителни морски мили около Африка (Forbes). Това удължава типичния контейнерен курс между Азия и Европа с 10–14 дни (Nation Thailand). При петролните танкери от Персийския залив към Ротердам пътуването почти се удвоява — от около 20 дни до над 35 (xpert.digital).

Допълнителните дни не означават само повече гориво. Те намаляват ефективния капацитет на флота. Морският транспорт не зависи единствено от броя кораби, а от броя курсове, които те могат да направят. Когато всеки двупосочен курс отнема с две седмици повече, същият световен флот превозва по-малко товари. Според една оценка отклоненията през нос Добра надежда поглъщат около 2,5 млн. ТЕУ — стандартната мярка за контейнерен капацитет, равна на един 20-футов контейнер (Maritime Professional).

Къде отиват парите

По-ограниченият капацитет вдига фрахтовите цени. Превозът на контейнери от Китай до Италия е поскъпнал с 20 %, като се очакват и допълнителни такси (Shipping Italy). „Хапаг-Лойд“, една от най-големите европейски контейнерни компании, отчита разходи, свързани с кризата, от 50–60 млн. долара седмично за допълнително гориво, застраховки и пристанищно съхранение (drweb.de).

Застраховките добавят втори слой разходи. Премиите за военен риск — сумата, която корабособствениците плащат за плаване през зона с опасност от нападение — са се повишили до около 0,3–0,75 % от стойността на корпуса след новите заплахи на хутите (Whalesbook, Hyperexponential). За кораб, застрахован за 100 млн. долара, скок от 0,3 % до 0,7 % означава приблизително 700 000 долара допълнителен разход за едно преминаване (Indoneo). Тези премии се договарят частно, затова точните числа се различават, но публичните сигнали сочат в една посока.

Първо сметката стига до превозвачите, чартьорите и застрахователите. Те я възстановяват чрез допълнителни такси и предоговаряне на договори. Следващият натиск пада върху вносителите: когато стоките стоят по-дълго в морето, фирмите плащат за инвентара по-рано, но го продават по-късно. Така капиталът остава блокиран в продукти, които още не са пристигнали. Едва когато търговците и производителите решат дали да поемат този натиск, или да увеличат цените, ефектът достига до потребителите.

Италия плаща повече, Дания печели повече

Тази последователност обяснява защо не става дума за внезапен ценови шок. Германски логистични източници описват растящи транспортни разходи, но казват, че недостиг на доставки — спиране на заводи или изчерпване на входящи материали — още не се е появил (VerkehrsRundschau). Няма и официални данни за еврозоната, които да отделят каква част от текущата инфлация идва от смущенията в Червено море (ЕЦБ).

Експозицията в Европа се разделя между държавите, които превозват стоки, и държавите, които притежават кораби. Италия движи по море около 25 % от търговията си по стойност и 49 % по обем, което я прави една от най-уязвимите европейски икономики (Canale Energia). Италианските малки и средни предприятия с ограничени парични резерви са най-близо до удара: плащат повече за внос от Китай, докато нетрайни износни стоки като киви и ябълки губят марж при по-дълги маршрути (Legacoop Agroalimentare). Дания е от другата страна на уравнението: приходите на „Мерск“ се движат заедно с колебанията в контейнерните ставки (Euroinvestor). Гръцките корабособственици печелят от същия механизъм, защото по-високите чартърни цени възнаграждават собствениците на кораби, докато пристанищата, зависими от транзитни обеми, рискуват да изгубят трафик.

Моделът е сходен в цяла Европа: големите превозвачи и корабособственици имат ценова сила, малките вносители и производители — не. Този логистичен данък пада най-тежко върху фирмите, които са твърде малки, за да предоговарят договори, да държат резервни наличности или бързо да сменят доставчици. Увеличението на разходите вече е видимо във фрахтовите пазари, застраховките и горивото. Не е ясно колко дълго по-малките компании могат да го поемат, преди да вдигнат цени, да отложат поръчки или просто да загубят марж.