Иран затваря Ормузкия проток

Иран обяви Ормузкия проток за затворен. САЩ отговориха с удари часове по-късно. Кораби все още преминават през водния път. Нито един от тези факти обаче не решава въпроса, който има значение за европейската търговия: дали капитаните, застрахователите, банките и държавите на флага продължават да третират маршрута като нормален.

На 12 юли Корпусът на гвардейците на ислямската революция атакува плаващия под кипърски флаг контейнеровоз „Ем/Ви Джи Еф Ес Галакси“ (Стрейтс таймс/Ройтерс). След това Техеран обяви протока за затворен за четвърти път от юни насам. Всеки нов цикъл от декларация, нападение и частично възстановяване на движението прави застрахователите и корабните оператори по-предпазливи.

Самата декларация няма правна сила. Конвенцията на ООН по морско право забранява на крайбрежните държави да блокират транзитното преминаване през международни проливи (част III от Конвенцията). Лостът на Иран е насочен към съвсем друга система.

Трите врати, които поддържат един морски маршрут жив

Един морски маршрут умира търговски, преди да умре физически. За да отплава кораб, трябва да работят три системи: каналът за морски предупреждения, използван от търговските оператори, трябва да оценява навигацията като безопасна; застрахователите трябва да предлагат достъпно покритие срещу военен риск; банките трябва да могат да обработват плащания без риск от санкционно замърсяване.

И трите са под напрежение. Подкрепяният от САЩ Съвместен морски информационен център, на който разчитат търговските превозвачи, е насочил корабите към разширен южен маршрут и е определил заплахата в Ормуз като тежка (Минт). Застраховката срещу военен риск за кратко скочи до 10 % от стойността на кораба, преди да се върне към около 1–3 %, като цената понякога се определя едва часове преди отплаване (Си Ен Ен). Премиите остават високи дори след частичното възстановяване на трафика (Иншурънс Ейжа).

След това идва санкционният капан. Иран настоява корабите да използват одобрен от Техеран маршрут. Американското министерство на финансите предупреди, че плащания или гаранции за безопасно преминаване, свързани със структури около Корпуса на гвардейците на ислямската революция, създават риск от санкции (Служба за контрол на чуждестранните активи). Превозвач, който следва ирански канал, може да си създаде санкционна отговорност. Превозвач, който го пренебрегне, поема по-висок физически и застрахователен риск. Трите врати дърпат в различни посоки.

Европа може да избегне недостиг и пак да плати повече

Пряката зависимост на Европа от Ормуз е по-ниска, отколкото предполага кризисното отразяване. Испания посочва, че само около 5 % от петрола и 2 % от газа ѝ минават през протока, при запаси за над 90 дни (Ел Паис, Инфобае/ЕФЕ). Капацитетът на Полша за внос на газ вече е с 63 % над потреблението след години на замяна на руските доставки (Бизнес инсайдър Полска).

Но през Ормуз в нормални условия минават приблизително 20–25 % от световната търговия с петрол (Ейч Ви Джи 360). Когато този поток е застрашен, международните бенчмаркове се движат, а европейските цени по бензиностанциите ги следват. Унгарският дизелов бенчмарк скочи с почти 13 % в рамките на една сесия, докато суровият петрол поскъпна с около 6 % (Телекс/Джи 7). Европейската комисия признава, че основният ѝ проблем е поскъпването, а не физическият недостиг (Ел Периодико де ла Енергия). Ръководителят на Международната агенция по енергетика Фатих Бирол беше по-пряк: би било „тежка грешка“ Европа да мисли, че вече е в безопасност (Юронюз).

Кой решава дали корабите наистина плават

Франция и Великобритания очертаха най-ясната европейска военна позиция: защита на навигацията, опора през Оман и дистанция от ударната кампания на Вашингтон (френско комюнике). Съюзници от НАТО са обсъждали Ормуз с държавите от Залива, но евентуално разполагане би изисквало ново политическо решение (НАТО, Ройтерс/Кей Еф Джи Оу). ЕС има отбранителна мисия в Червено море, „Аспидес“. Тя защитава търговски кораби, но не е създадена за бой с държавен военноморски флот (Решение 2024/583 на Съвета).

Ескортните мисии обаче не решават търговския въпрос. Малта, един от най-големите корабни регистри в Европа, не е публикувала видими указания към флота си въпреки тежката оценка на заплахата. По Конвенцията на ООН по морско право Малта е длъжна да упражнява контрол върху корабите под нейния флаг. Това мълчание показва къде всъщност се вземат решенията: при застрахователите, които определят премиите за военен риск; при служителите по съответствието, които проверяват плащанията; и при администраторите на регистрите, които оценяват правната отговорност. Те определят дали свързаните с Европа кораби реално ще отплават.

Маршрутът е отворен. За да стане отново търговски използваем, държавите на флага, застрахователите и банките трябва да кажат при какви условия са готови да работят. Засега никой от тях не го е направил.