Италия и Испания привличат китайски автомобилни производители, за да заобиколят 45% мита за електромобили

Брюксел начислява до 45 % върху китайските електромобили, внасяни в ЕС (портала на ЕС за достъп до пазари). В същото време Италия, Испания и Унгария канят същите китайски производители да строят заводи на европейска територия. Митата трябваше да защитят автомобилната индустрия на Европа. На практика те ускоряват наддаване между държавите за китайски фабрични инвестиции и пренареждат картата на европейското производство.

Наддаването

Испания има поне девет китайски автомобилни проекта в напреднал етап, с общи инвестиции за над 15 млрд. евро. Само гигафабриката за батерии на „Си Ей Ти Ел“ в Сарагоса, на стойност 4,1 млрд. евро, трябва да създаде между 3 000 и 4 000 работни места („Ла Вангуардия“). В Унгария заводът на „Би Уай Ди“ в Сегед започна пробно производство през януари 2026 г. с цел 150 000 автомобила годишно и план за удвояване на капацитета („Електрайв“).

Италианският случай е най-показателен. Заводът на „Стелантис“ в Касино е работил само 17 дни от 90 през първото тримесечие на 2026 г. и е произвел под 3 000 автомобила. Италия е произвела 380 000 автомобила през 2025 г., което е най-ниското равнище от 1955 г.. Министърът на индустрията Адолфо Урсо, който доскоро се бореше да държи китайските производители извън страната, вече казва открито: „Две или три китайски автомобилни компании обмислят инвестиции в Италия и са добре дошли“. „Би Уай Ди“ потвърди, че Италия е в „краткия списък“ на компанията.

Вратичката в митата

Изравнителните мита на ЕС, тоест допълнителни такси върху стандартното 10-процентно вносно мито, които трябва да компенсират китайските държавни субсидии, се прилагат за автомобили, произведени в Китай. „Би Уай Ди“ плаща допълнителни 17 %, а „Ес Ей Ай Си“ - 35,3 %. Ако същият автомобил бъде сглобен в ЕС от внесени китайски части, тази надбавка изчезва. В момента няма общоевропейско правило за местно съдържание, което да определя какво се смята за „европейско производство“ за митнически цели. Батериите за електромобили, които формират 30-40 % от стойността на автомобила, влизат в ЕС само с 1,3 % мито.

Китайските марки вече използват тази празнина. Те удвоиха пазарния си дял в ЕС след въвеждането на митата, отчасти чрез пренасочване към плъгин хибриди, които не попадат под режима. Износът им е скочил с 892 % за една година. „Родиъм груп“ описва основната тактика: китайските компании изграждат монтажни операции с „минимален отпечатък“ в ЕС, за да получат европейски етикет без съществен трансфер на технологии.

Кой печели и кой е притиснат

Южните и централноевропейските региони с празни заводи получават работни места. Испанските синдикати приветстват „Лийпмотор“ като „повратна точка“ след години на несигурност.

Германия е под друг тип натиск, и то от няколко посоки едновременно. ВДА, германската автомобилна асоциация, прогнозира 225 000 загубени работни места до 2035 г., като 100 000 вече са изчезнали от 2019 г. насам. Самата ВДА обаче посочва, че основният двигател не е китайската конкуренция, а регулациите на ЕС за въглеродните емисии на автопарковете от 2035 г., които принуждават индустрията да премине от двигатели с вътрешно горене към електрически и водородни задвижвания (ВДА, „Ханделсблат“). Китайските заводи в Испания не закриват тези германски работни места. Регулаторният преход го прави. Китайската конкуренция добавя друг проблем: свиващ се експортен пазар. „Фолксваген“, БМВ и „Мерцедес“ са държали едва 1,6 % от китайския пазар на електромобили през първото тримесечие на 2026 г., а оперативната печалба на „Фолксваген“ от Китай е паднала до 83 млн. евро при историческа средна стойност над 500 млн. евро на тримесечие.

Франция се опитва да затвори вратичката. Външният министър Жан-Ноел Баро предупреди колегите си в ЕС, че Китай „ни разделя: на едни казва, че ще получат завод тук, на други - че ще получат достъп до пазара там“. Париж подкрепя предложения от Комисията Закон за индустриално ускоряване, който би изисквал 70 % съдържание с произход от ЕС за електромобили, получаващи държавни субсидии. Правилото обаче няма да се прилага преди 2027-2028 г. и ще обхваща само субсидираните автомобили, не митническата им класификация („Чайна обзървърс“).

Датата, която концентрира вниманието, е 21 май, когато изпълнителният директор на „Стелантис“ Антонио Филоса ще представи новия индустриален план на групата. Ако Италия получи само периферна производствена роля, китайските инвестиции вече няма да са резервен вариант, а индустриална стратегия на страната. Новият регламент на ЕС за проверка на преките чуждестранни инвестиции, очакван до лятото на 2026 г., за първи път ще обхване инвестиции на зелено, а не само придобивания. Заводите обаче вече се строят.