Шест сантиметра при Кауб задушават товарите

Товарен кораб е преминал тази седмица през Кауб с около 180 тона товар. Проектиран е за 1 200 тона (Argus). Рейн не е официално затворен. Не е и нужно: когато водата падне толкова ниско, корабите трябва да газят по-плитко, за да не опрат в дъното, и затова носят само малка част от обичайния си товар. Търговският капацитет се срива още преди властите да спрат навигацията, а допълнителните разходи вече стигат до бензиностанциите във Франция, химическите заводи в Германия и строителните обекти в Белгия.

Шест сантиметра в тясното място

Кауб, тесен участък между Кобленц и Майнц, е най-плитката точка, която определя трафика между пристанищата на Северно море и Горен Рейн. На 14 август водомерът там е отчел шест сантиметра, а на следващата сутрин рекордът е бил подобрен (Tagesschau, nrw-lokal). Показанието на водомера не е буквалната дълбочина на реката; то се измерва спрямо фиксирана референтна точка и плавателните съдове могат да минават дори при едноцифрени стойности (n-tv). Но минават почти празни.

Баржите се движат с около 15–35 % от нормалния си товар (Reuters/WSAU). За индустрията в Западна Европа Рейн е основната транспортна лента: по него годишно се превозват около 300 млн. тона товари — химикали, горива, стомана, зърно и строителни материали (CCNR). Когато всеки курс носи една четвърт от обичайния товар, всичко, което се движи по реката, поскъпва на тон. Баржа, която преди е доставяла 2 400 тона дизел, сега носи няколкостотин. Надценките се натрупват при всеки курс.

Къде се плаща сметката

Първо беше засегната Източна Франция. Бензинът за Елзас обичайно пристига с баржи от северноевропейските пристанища, но ниската вода нагоре по течението от Страсбург прекъсна тази линия. На 14 август 14 % от бензиностанциите в Гранд Ест са съобщили за проблеми с доставките, а около една трета от станциите в Елзас са останали без поне един вид гориво (Boursorama, TF1). Френските власти реагираха, като позволиха на тежки цистерни да се движат през празничния уикенд около 15 август, за да зареждат от депа по на запад (Le Parisien).

Цената за превоз на горива с баржа по маршрута Ротердам–Карлсруе се е увеличила приблизително три пъти от края на юни. Към средата на август надценките са между 150 и 215 евро на тон според различните източници (RFI, France24). БАСФ, чийто комплекс в Лудвигсхафен получава 75 % от европейските си суровини по вода, е обявила форсмажор за някои продуктови линии. На практика компанията казва на клиентите си, че може да не успее да достави, защото реката вече не осигурява надежден достъп до суровини (C&EN, Insurance Journal).

В Белгия строителните компании плащат надценки за ниска вода от 8–17 евро на тон за пясък и чакъл, а баржите правят по четири курса за товар, който преди се е побирал в един (GVA). Нидерландия поема по-малък удар, защото е по-близо до морето и има повече алтернативни крайбрежни водни маршрути. Ротердам отчита, че обемите към Рейн са с над 10 % под нормалното, като корабите се товарят на 30–35 % вместо обичайните 70 % (WNL). Икономистът на ИНГ Рико Луман смята, че нидерландските компании могат да пренасочат товари през тези алтернативи, преди плиткият среден Рейн да се превърне в реалното ограничение (BusinessWise).

Всеки резервен маршрут има свое тясно място

ДБ Карго съобщи, че може да осигури 900 товарни вагона, което на хартия е достатъчно да замени около 200 речни кораба (Tagesschau, Zeit). Това обаче е планова стойност, не реално доставен капацитет. Ремонтите по железопътната мрежа вече ограничават ключов коридор по Рейн (Kuehne+Nagel), а пътищата не са по-лесна алтернатива: за да се замени една пълна баржа с дизел, са нужни около 89 цистерни (ingenieur.de). Германия има около дванадесет специализирани кораба за ниска вода в целия си флот (ZDFheute). Тези баржи с плоско дъно могат да преминават през плитки участъци, но дванадесет кораба не могат да заместят национален воден път.

Институтът за световна икономика в Кил изчислява, че 30 дни ниска вода по Рейн се свързват с около 1 % спад в германското промишлено производство (DW). За икономика, която и без това е близо до стагнация, това не е статистически шум. Железниците и пътищата могат да поемат част от приоритетните товари, но не могат да заместят 300 млн. тона годишно евтин насипен превоз. Коридорът по Рейн има по-малко резервен капацитет, отколкото предполага индустриалното планиране в Европа.