Rail Baltica поскъпва до €23.8 billion

Около 400 работници идват всеки ден на Централната гара в Рига, където монтират асансьори и поставят последните фасадни панели (blbs.lv). Латвийският екип на „Рейл Балтика“ очаква южният участък да бъде завършен до края на август. Но проектът, за който работят тези хора, вече струва около четири пъти повече, отколкото през 2017 г., пропусна първоначалния си срок и все още няма осигурено финансиране, за да превърне отделните строителни площадки в работеща железопътна линия.

От 5,8 млрд. евро до 23,8 млрд. евро

„Рейл Балтика“ трябва да реши много конкретен инфраструктурен проблем. Балтийските държави използват широкорелсова железопътна мрежа от съветски тип. Релсите са по-широки от стандартното междурелсие от 1435 мм, използвано в по-голямата част от Европа. Това означава, че влаковете не могат просто да тръгнат от Талин или Рига към Полша и Германия без смяна на оборудване или инфраструктура.

Проектът предвижда нова линия със стандартно европейско междурелсие от Талин през Латвия и Литва до Полша. Така Балтика за първи път трябва да бъде свързана пряко с континенталната железопътна мрежа на ЕС. Европейският съюз я класифицира като приоритетен коридор в рамките на Трансевропейската транспортна мрежа, картата на ключовите трансгранични маршрути в Европа (European Commission).

Амбицията никога не е била евтина. През 2017 г. прогнозната цена беше 5,8 млрд. евро. Сега Изпълнителната агенция за климата, инфраструктурата и околната среда на ЕС, която наблюдава финансирането, оценява целия проект на 23,8 млрд. евро (CINEA).

„Ар Би Рейл“, съвместното дружество, което управлява проекта, посочва първо инфлацията: цените в балтийските държави са нараснали кумулативно с около 40 % между 2017 и 2023 г. Към това се добавят разширеният обхват, актуализираните правила за безопасност и проблемите във веригите за доставки след руската война срещу Украйна (RB Rail).

Европейската сметна палата чете същата история по друг начин. Според нея преразходите идват от „ниска проектна готовност, многократни промени в обхвата и изменения в проектирането“ (ECA). Целта за завършване през 2030 г. вече се отнася само за съкратена първа фаза. За останалата част няма фиксирана дата (LRT).

Безвъзмездното финансиране от ЕС през Механизма за свързване на Европа, инфраструктурния фонд на Брюксел, досега покрива около 5,6 млрд. евро (CINEA). Остава недостиг от няколко милиарда. „Ар Би Рейл“ казва, че изпълнението на първата фаза зависи от предвидимо финансиране в бюджетния период на ЕС 2028-2034 г., който още не е договорен.

Строителите печелят сега. Пътниците и НАТО чакат.

Строителните разходи не са същото като стойност на коридора. Договорът за гара плаща на строителите днес. Коридорът започва да носи реална стойност едва когато влаковете могат надеждно да пресичат граници с пътници, товари или военна техника. В тази разлика се вижда кой печели и кой чака.

Непосредствените печеливши са строителните компании. В Естония инфраструктурната фирма „ТРЕВ-2 Груп“ увеличи оборота си с почти 40 % до 79 млн. евро, като повече от половината идва от работа по „Рейл Балтика“. Мениджмънтът беше откровен: без проекта „щяхме да сме на дъното“ (DV). Европейската банка за възстановяване и развитие третира строителството по „Рейл Балтика“ като фактор за подкрепа на растежа в балтийските икономики през 2026-2027 г. (EBRD).

Латвия показва най-ясно разминаването. Страната е похарчила около 587 млн. евро за „Рейл Балтика“, като 436,5 млн. евро са отишли за гарата в Рига и възела при летището (Mixnews). Латвия харчи значителни средства за възли, преди да има пари за линията между тях: наличното финансиране за основното трасе би стигнало само за 52,66 км насип, без релси, сигнализация или гари (Obzor).

Самият етап при гарата в Рига изискваше извънредно пренасочване на 114 млн. евро от европейския Фонд за възстановяване (Järnvägsnyheter). Железопътният коридор е толкова полезен, колкото е надеждна най-слабата му национална връзка. А забавянията в обществените поръчки в Полша по участъка Бялисток-Елк застрашават ключовия вход към Литва (Suwalki24).

Военният аргумент за проекта стана по-силен след началото му. Европейската комисия вече третира военната мобилност като приоритет в транспортната инфраструктура, а Европейската инвестиционна банка изрично финансира железопътни подобрения за отбранителна логистика (European Commission, EIB). Този аргумент за сигурността може да запази потока от пари дори там, където само транспортната логика трудно би оправдала сметката.

Икономистът от Талинския технически университет Карстен Щер нарича „Рейл Балтика“ „предвидим провал“: проект над бюджета, зад графика и постепенно опростяван (Trialoog).

По-точната оценка е следната: данъкоплатците в ЕС и националните бюджети на балтийските държави носят финансовия риск; строителните компании получават поръчки сега; пътниците, товарните оператори и военните планировчици ще получат стойност само ако трансграничната линия накрая заработи. Бюджетното решение в Брюксел ще определи дали гарата в Рига ще стане част от железница, или скъп паметник на коридор, който Европа не успя да довърши.