Седем държави бранят забраната за ДВГ

Франция, Испания и пет по-малки държави настояват срокът за 2035 г. да остане, защото върху него вече са изградени милиардни инвестиции в батерии. Срещу тях стоят Германия, Италия и група източноевропейски страни, които искат повече място за двигателите с вътрешно горене. Причините им са различни и само частично свързани с климата.

Регламент 2023/851 на ЕС формално не забранява двигателите с вътрешно горене. Той определя нулеви емисии на въглероден диоксид за новите автомобили от 2035 г., което на практика оставя на пазара само електромобилите с батерии. През декември 2025 г. Европейската комисия предложи целта да бъде отслабена до 90 %, като производителите да могат да компенсират останалите 10 % чрез синтетични горива, произведени от уловен въглероден диоксид, или чрез биогорива.

На 5 юни седем държави подписаха обща декларация в защита на първоначалната цел, по инициатива на френския министър на екологичния преход. Те твърдят, че разполагат с блокиращо малцинство в Съвета на ЕС, тоест с 35 % от населението на съюза, нужни за спиране на законодателен текст. Сборът им обаче едва минава прага. Една държава по-малко би сринала коалицията.

Франция защитава срока заради индустриални залози, не заради климатичен принцип

Френското правителство насочи 700 млн. евро субсидии и 880 млн. евро публични заеми само към завода за батерии на „Веркор“ в Дюнкерк. Тези инвестиции имат смисъл, ако срокът 2035 г. принуди автомобилните производители да купуват европейски батерии вместо по-евтини азиатски.

Проблемът е, че „Рено“, основният клиент на „Веркор“, намали поръчките си от 12 гигаватчаса годишно до едва 3 гигаватчаса, защото батериите струват 30-40 % повече от корейските и китайските алтернативи. Първоначалната цел на Макрон за 100-120 гигаватчаса френски капацитет до 2030 г. вече се описва като „недостижима“. Франция защитава срока не защото стратегията ѝ работи, а защото отслабването на правилото би махнало последната регулаторна подпора под нея.

Германската индустрия не е единна зад канцлера

Канцлерът Мерц иска правилото да отпадне. Германската асоциация на автомобилната индустрия прогнозира, че до 2035 г. 225 000 работни места са изложени на риск. Но изследване на „Фраунхофер ИСИ“ от май 2026 г. установи, че над 60 % от германските автомобилни компании вече са инвестирали сериозно в електрификация и смятат отслабването на стандартите за въглероден диоксид за „най-малко желаната мярка“. Тези фирми имат нужда от регулаторна сигурност, за да оправдаят вече похарчените милиарди. Най-силният натиск за разхлабване идва от компаниите, които забавиха прехода и сега искат още време.

Италия: залогът на една компания в биогорива, представен като национална стратегия

Италия настоява за „трети път“, при който автомобилите на биогорива да се броят за нулевоемисионни. Основният печеливш е енергийният гигант „Ени“, който е имал 13 срещи с Комисията за 18 месеца и е получил 1 млрд. евро от Европейската инвестиционна банка за преоборудване на две рафинерии. Докладчикът на Европейския парламент по ревизията, Масимилиано Салини от „Форца Италия“/ЕНП, предложи кредитите за биогорива да се увеличат от 3 % на 10 % - позиция, за която екологични организации казват, че повтаря аргументите на индустриалното лоби.

За потребителите обаче сметката при биогоривата не излиза. Изминаването на 100 км с хидротретирано растително масло, най-напредналия вид биогориво, струва около 11,30 евро в Италия, или приблизително 52 % повече от зареждането на електромобил, което е 7,40 евро.

Разделението е изток-запад

Най-евтиният нов електромобил в Европа, „Дачия Спринг“ за около 16 900 евро, струва приблизително колкото седем месечни медианни нетни заплати в Германия. В Унгария цената му се доближава до две години доход. Франция има програма за „социален лизинг“, която предлага електромобили срещу 100-200 евро месечно на домакинства с ниски доходи и достига 100 000 семейства за две години. Нито една източна държава в ЕС няма сравним инструмент.

Разликата се вижда и в продажбите. Дания, където електромобилите са около 80 % от новите автомобили, почти няма какво да губи от срока. Унгария, където заводите за батерии отчетоха загуби от 136 млрд. форинта през 2025 г., а правителството вече блокира допълнително разширяване на китайски производител, има силен стимул да печели време.

Какво остава отворено

Нито Европейският парламент, нито Съветът са гласували. Тристранните преговори между Комисията, Парламента и Съвета, с които се финализира законодателството на ЕС, не се очакват преди края на 2026 г. Блокиращото малцинство на седемте държави е аритметично реално, но крехко. Европа спори за скоростта на прехода в момент, когато заводите ѝ за батерии губят пари, работниците трябва да се преквалифицират без доказани модели, а най-евтините електромобили все още идват от Китай.