Stellantis реже 800,000 автомобила в Европа

Стелантис, четвъртият по големина автомобилен производител в света и собственик на Пежо, Фиат, Джийп и Опел, представи на 21 май план за преструктуриране за 60 млрд. евро. По-голямата част от средствата отиват към Северна Америка, а част от европейския производствен капацитет се отваря за китайски партньори. Планът, наречен „ФаСТЛЕЙН 2030“, показва как европейската автомобилна индустрия се пренарежда около американските маржове и китайските платформи.

От 36 млрд. евро, предвидени за марки и продукти, 60 % отиват към Северна Америка (Си Ен Би Си). Джийп, Рам, Пежо и Фиат поемат 70 % от инвестициите в марки (Аутоблог). Европейски имена с дълга история като Алфа Ромео, Ланча, Опел и Ситроен са сведени до „регионален“ статут: по-малко модели, по-малко пари и без глобални амбиции (Стелантис Медия).

Главният изпълнителен директор Антонио Филоза представя това като въпрос на оцеляване. Компанията отчете нетна загуба от около 20 млрд. евро през втората половина на 2025 г. (ФлийтПойнт), движена от 22,2 млрд. евро обезценки. На практика това е признание, че отменените платформи за електромобили вече са загубили стойността си (документ до Комисията по ценните книжа и борсите на САЩ). Планът за възстановяване цели 190 млрд. евро приходи и 7 % оперативен марж до 2030 г. - делът от приходите, който остава като печалба след производствените разходи (СтокТитан).

Защо парите отиват на запад

Привличането на САЩ е структурно. Три фактора се наслагват.

Индустриалната електроенергия в ЕС струва над два пъти повече, отколкото в САЩ. Дори френската борсова електроенергия, най-евтината сред големите икономики в ЕС, е била приблизително с 52 % над американските равнища в началото на 2025 г. (Международната агенция по енергия, средногодишна актуализация на агенцията). Германия и Италия плащат още повече.

Американските мита от 25 % върху вносните автомобили правят местното производство почти задължително условие за достъп до пазара. Стелантис възобновява работата на завода в Белвидир, Илинойс, за Джийп и разширява този в Толидо, Охайо, за пикапи, като целта е 80 % използване на производствения капацитет в САЩ до 2030 г. (Си Ен Би Си). Северноамериканските операции исторически носят оперативни маржове от 8-10 %, при 3-5 % в Европа. Инвестициите следват тази разлика.

Европа става китайски монтажен хъб

Планът съкращава 800 000 автомобила годишен капацитет в Европа, но обещава да няма затваряне на заводи. Вместо да спира недонатоварени предприятия, Стелантис ги предоставя на китайски производители.

Във Франция заводът в Рен се отваря за съвместно дружество с Дунфън, китайски автомобилен производител с държавна подкрепа. Заводът в Поаси край Париж губи поточната си линия до 2028 г., като 500-600 преки работни места са застрашени (Льо Монд). Според синдиката Се Же Те рискът за по-широката верига на доставки е 6 000-8 000 работни места (Баста! Медия). В Испания заводът в Мадрид се прехвърля изцяло на Лийпмотор, китайски производител на електромобили (Синко Диас). Италианските заводи са работили само на 23 % от капацитета си през 2025 г. (Ил Фато Куотидиано), а правителството на Джорджа Мелони активно кани китайски производители да запълнят празнината.

Германският Опел показва докъде стига процесът отвъд самия монтаж. Стелантис съкращава инженерния център в Рюселсхайм от 1 650 на 1 000 инженери, намаление с 40 % (Ханделсблат). Новият спортен високопроходим модел на Опел ще използва платформа на Лийпмотор. Компанията изнася инженерния си капацитет заедно с производствените обеми.

По-широкото отстъпление на доставчиците

Стелантис е най-ясният пример, но моделът е по-широк. Германските доставчици съкращават работни места в индустриален мащаб: Бош планира 13 000 съкращения до 2030 г., Цет Еф премахва 14 000 работни места до 2028 г. след загуба от 2,1 млрд. евро през 2025 г., а Континентал съкращава над 10 000 позиции (ад хок нюз). Проучване на И Ге Метал показва, че 72 % от германските автомобилни доставчици планират да отложат вътрешни инвестиции (Фербандсбюро).

Отговорът на ЕС разчита на грантове и заеми по програми като Закона за индустрия с нулеви нетни емисии. Тези инструменти се движат по-бавно от преките данъчни кредити, които засилиха американското индустриално привличане (Клийнтех Груп). Първоначалните американски потребителски данъчни кредити за електромобили изтекоха през септември 2025 г. (Ен Пи Ар), но митническата стена и разликата в цената на енергията остават.

Само Испания очаква да произвежда около 450 000 автомобила с китайски марки годишно до 2030 г. (Ел Паис). Тези коли ще носят етикет „произведено в ЕС“, ще избягват европейските мита върху китайския внос и ще наемат европейски работници върху китайски платформи, с китайско инженерство и китайска структура на разходите. Европа осигурява труда и митническия щит. Технологията и маржовете остават другаде.