Сиярто отива в BYD след субсидия

Петер Сиярто, бившият външен министър на Унгария, напусна парламента тази седмица, за да започне работа в БИД — китайския производител на електромобили, чието разширяване в Унгария той години наред подкрепяше от държавен пост. Лидерът на опозицията Петер Мадяр нарече случая една от най-наглите форми на корупция (24.hu). Историята бързо влезе и в международните медии (LA Times).

Скандалът с „въртящата се врата“ между властта и бизнеса и въпросът за държавната субсидия са юридически отделни. Икономически обаче са свързани. А субсидията за БИД вече не е само унгарски проблем.

Публичните пари зад назначението

Докато Сиярто ръководеше министерството, Будапеща насочи около 50 млрд. форинта — приблизително 120 млн. евро — държавна подкрепа към унгарските проекти на БИД (24.hu). Унгарската оферта към автомобилните компании не се изчерпва с пари. „Мерцедес“ описва производствените разходи в страната като около 70 % по-ниски от германските, при бързи разрешителни и готова инфраструктура (Handelsblatt).

Правилата на ЕС за държавната помощ, заложени в член 107 от Договора за функционирането на ЕС, трябва да спират правителствата да дават на отделни компании предимства, които изкривяват конкуренцията на единния пазар. Субсидиите са допустими за регионално развитие или зелени инвестиции, но публичният разход трябва да съответства на публичната полза.

Фактът, че бивш министър, участвал в оформянето на тези субсидии, вече работи за получателя им, сам по себе си не доказва незаконна помощ. Но дава основание да се пита дали унгарската държава е договорила достатъчно висока цена срещу парите на данъкоплатците.

Защо изобщо има надпревара със субсидии

Митата на ЕС оскъпяват произведените в Китай електромобили: за БИД ставката е 17 %, а за други китайски производители достига 35,3 %. Дори с тези мита китайските модели се продават средно с около 21 % по-евтино от европейските си конкуренти (taz, CSIS).

Ако същите автомобили се сглобяват в ЕС, голяма част от митническия разход отпада. Затова от септември 2023 г., когато Комисията започна антисубсидийното си разследване срещу китайските електромобили, в Европа са обявени десет нови производствени обекта, свързани с китайски производители (taz).

Разликата е в условията. Испания се опитва да привлече САИК в Галисия, но изисква поне 50 % местни или европейски компоненти до 2030 г. (El Mundo). Франция обвързва потребителските бонуси за покупка с мястото и начина на производство, така че бъдещите европейски автомобили на БИД могат да получат достъп до френски субсидии (Auto Orange). Унгария предложи пари, ниски разходи и малко публично видими условия.

Кой печели и кой плаща

Унгарските строителни компании, логистичните фирми и местните работници печелят от фабричната активност. Потребителите в Европа получават по-ниски цени на електромобилите. Но германските и полските доставчици са под пряк конкурентен натиск. Според полски индустриални анализатори около 45 000 работни места в производството на батерии, автомобилни части и стомана може да бъдат застрашени, с възможни косвени разходи от 11,4 млрд. евро за полската икономика (Money.pl).

По-дълбокият въпрос е какво реално произвеждат тези заводи. Фабрика, която сглобява автомобили от внесени китайски батерии и електроника, създава заетост, но не изгражда европейско знание в най-ценните части от веригата за електромобили.

През 2024 г. държавите от ЕС са отпуснали 168,23 млрд. евро държавна помощ във всички сектори (Европейска комисия). Без задължителни условия за местно съдържание и технологичен трансфер част от тези пари на практика плаща на компании за достъп до пазар, на който те вероятно така или иначе биха влезли.

Сега вървят три правни въпроса едновременно. Правилата за държавна помощ трябва да установят дали Унгария е дала на БИД несправедливо предимство. Регламентът за чуждестранните субсидии, който следи държавната подкрепа от страни извън ЕС, трябва да провери дали китайското финансиране изкривява позицията на БИД в Европа (Euronews). Унгарските етични правила трябва да отговорят дали Сиярто лично е извлякъл полза от решения, взети на публичен пост.

Доказателствата сочат към извод, по-широк от кариерата на един политик. Европа още няма общ критерий кога китайската инвестиция в електромобили изгражда реален индустриален капацитет и кога просто купува достъп до единния пазар с публични пари. Испанските изисквания за местно съдържание и френските екологични условия са първи опити за такъв филтър. Унгарският случай показва какво става без него: публичен залог от 120 млн. евро с неизмерена възвръщаемост и бивш министър, който преминава от масата за преговори към ведомостта на компанията.